A defesa aérea do Brasil é testada - Parte 2

A Defesa AÉrea Do Brasil É Testada PARTE 2

Junho de 1982. Pouco antes das 11 horas, o Capitão Raul Dias se prepara para mais uma missão de treinamento com o seu F-5 do Esquadrão "Pif-Paf", no Primeiro Grupo de AviaÇão de CaÇa (1 GAVCA). Pouco antes da decolagem, viu um mecânico correr para o caÇa e preparar os canhÕes de 20mm. Sem entender a situaÇão, ligou o rÁdio e ouviu o cÓdigo "Rojão de Fogo" - indicaÇão de que aquela havia se tornado uma missão real de interceptaÇão.

Com o capitão Marco AurÉlio Coelho na ala, o Capitão Dias acionou o pÓs-combustor e rasgou o cÉu do Rio de Janeiro em busca do alvo detectado pelos radares do Primeiro Centro Integrado de Defesa AÉrea e Controle de TrÁfego AÉreo (CINDACTA I). Aparentemente em emergÊncia, uma aeronave vinha em direÇão à capital fluminense e se anunciava como um quadrimotor.

"Tivemos um tempo de reaÇão muito rÁpido, naquelas condiÇÕes de acionamento. Os minutos que consumimos para decolar, apÓs o primeiro entoar da sirene, não cabem em todos os dedos das mãos", contou em entrevista recente o Major Brigadeiro R1 Raul Dias.

Com a localizaÇão do alvo, a verdade: um bombardeiro britânico Avro Vulcan. Com mais de 30 metros de uma ponta Á outra da asa em delta, o quadrimotor participava de uma missão Blackbuck Six, uma das voadas pela Royal Air Force (RAF) entre a ilha de AscenÇão e as Malvinas. Para atacar alvos no arquipÉrlago disputado com a Argentina, as aeronaves da RAF tinham de voar 15 mil quilÔmetros em atÉ 16 horas.

Na Blackbuck Six, a sonda de reabastecimento em voo do Vulcan com matrÍcula XM 597 quebrou durante um dos procedimentos com um jato Page Victor. Sem combustÍvel para prosseguir, a aeronave foi obrigada a seguir para o Rio de Janeiro, único lugar onde teria chances de pousar. Para complicar, um mÍssil AGM-45 Shrike falhou durante o ataque e continuava preso à asa do Vulcan. Criada para detectar emissÕes de radar, a arma poderia ser acionada quando detectasse o sistema brasileiro de defesa aÉrea.

Foi nesta situaÇão, sem combustÍvel, com problemas no armamento, que o piloto InglÊs seguiu para o Rio de Janeiro, sem responder aos contatos da defesa aÉrea. As manobras dos F-5 haviam deixado os brasileiros exatamente atrÁs e à esquerda do Vulcan. No diÁlogo, a tripulaÇão do Vulcan deixou claro que não seria possÍvel seguir para a Base AÉrea de Santa Cruz (BASC), e que o pouso no Galeão era a única chance. Os F-5 passaram então a acompanhar o alvo e somente deixaram a Área apÓs o bombardeiro tocar o solo.

FONTE: AEROVISãO EDIÇãO HISTÓRICA

SUPER DETALHES DA MISSãO E DO OCORRIDO ABAIXO

As incursÕes de aviÕes Vulcan contra os argentinos foram as missÕes de bombardeio de mais longo curso percurso da HistÓria.

Logo depois da ocupaÇão das ilhas Falklands/Malvinas por tropas argentinas em 2 de abril de 1982, o governo britânico iniciou a operaÇão “Corporate”: uma expediÇão militar para recuperar à forÇa as ilhas, caso as negociaÇÕes polÍticas não obtivessem sucesso.

Uma das bases da Royal Air Force que receberam ordens para manter suas aeronaves em prontidão foi a de Waddington, em Lincolnshire, onde ficam os EsquadrÕes 44, 50 e 101, equipados com aparelhos BAe Vulcan. Cinco dessas aeronaves foram escolhidas para sofrer modificaÇÕes que as preparariam para operaÇÕes de grande alcance sobre o Atlântico Sul. Como primeiro passo, foram novamente colocados em operaÇão os acessÓrios de reabastecimento em voo, que jÁ estavam fora de uso havia mais de uma dÉcada. Cada bombardeiro da operaÇão Corporate foi equipado com um sistema de navegaÇão por inÉrcia Carousel, para possibilitar uma aproximaÇão precisa com ,os aviÕes-tanque sobre o oceano. Nas prÓprias oficinas de Waddington, foram rapidamente criados cabides para as asas, com a funÇão de levar um pod de contramedidas eletrÔnicas ALQ-101 ou mÍsseis guiados por radiaÇão, dos tipos Martel ou Shrike.

Enquanto os Vulcan estavam sendo transformados, suas tripulaÇÕes iniciavam um treinamento especializado para a Corporate. A partir de 14 de abril, os pilotos comeÇaram a aprender a receber combustÍvel de aviÕes-tanque BAe Victor. Em 16 e 17 de abril, as tripulaÇÕes fizeram seu primeiro ensaio de acoplamento para reabastecimento em voo durante Á noite. Devido à falta de tempo para um treinamento completo de reabastecimento em voo, foi decidido que, durante as operaÇÕes, cada bombardeiro levaria juntamente com sua tripulaÇão normal de cinco homens um experiente capitão de aviÕes-tanque Victor, que se sentaria no lugar do co-piloto durante o reabastecimento, para auxiliar o piloto.

à medida que cada Vulcan recebia seu sistema automÁtico de navegaÇão giroscÓpica Carousel era feito um cuidadoso teste em voo, para evitar o surgimento de problemas inesperados. Os navegadores então passavam a utilizar o sistema em voos normais de treinamento, para adquirirem experiÊncia.

Em 20 de abril as tripulaÇÕes comeÇaram a treinar missÕes contra alvos de bombardeio na EscÓcia, primeiramente com bombas de treinamento, sem carga explosiva, e depois com bombas reais de 454 kg. Em 27 de abril, as tripulaÇÕes passaram a receber instruÇÕes detalhadas para a operaÇão Black Buck, a parte dos Vulcan dentro da Corporate. Desde o inÍcio era claro que enfrentariam sÉrios problemas. A base operacional mais prÓxima das Falklands/Malvinas era Wideawake, na ilha de Ascensão (que É uma dependÊncia da colÔnia britânica de Santa Helena), a 6 250 km de distância: a viagem de ida e volta para os ataques seria de mais de 12 400 km. Esse trajeto equivale a uma viagem de ida e volta, sem escalas, de Londres a Karachi, no Paquistão.

Em 29 de abril, havia ficado claro que as negociaÇÕes polÍticas tinham falhado e que o governo do general Leopoldo Galtieri não tinha intenÇão de retirar seus soldados das ilhas Falklands/Malvinas. Na manhã daquele dia, dois Vulcan escalados para a primeira missão Black Buck deixaram Waddington em direÇão à ilha de Ascensão. Cada aeronave levava uma carga completa de 21 bombas de 454 kg. As tripulaÇÕes usavam senhas e procedimentos similares aos de aeronaves de transporte, para escapar de eventual escuta por parte da Argentina ou de outros paÍses interessados.

Chegando a Ascensão, os Vulcan foram preparados para agir na prÓxima noite. O alvo seria a pista da base de Port Stanley, para impedir seu uso por velozes aeronaves a jato da Argentina, que poderiam atacar a forÇa-tarefa britânica que se deslocava pelo Atlântico. Um dos bombardeiros era a aeronave principal de ataque e o outro funcionava como reserva para o caso de o primeiro ficar sem condiÇÕes de operar. No entanto, os dois bombardeiros e as duas tripulaÇÕes foram completamente preparados para efetuar a missão. Para apoiar o único Vulcan que faria a operaÇão, haveria nada menos que onze avities-tanque (um seria reserva).

As 22h50min (horÁrio da ilha de Ascensão; 19h50min em Port Stanley) do dia 30, as aeronaves, pesadamente carregadas, decolaram. Logo percebeu-se que a mangueira central de reabastecimento de um Victor não se desenrolava e que a cabine do Vulcan principal não se pressurizava. O Vulcan de reserva, comandado pelo capitão-aviador Martin Withers, recebeu a ordem para efetuar o primeiro ataque à base de Port Stanley.

Com suas luzes de navegaÇão piscando no cÉu escuro, os dez aviÕes-tanque e o bombardeiro juntaram-se numa esquadrilha, em formaÇão livre, e iniciaram o longo voo para o sul, a fim de tomar de surpresa a guarniÇão argentina que ocupava as ilhas. A primeira transferÊncia de combustÍvel ocorreu cerca de 1 350 km ao sul de Ascensão, apÓs 45 minutos de voo. Quatro Victor transferiram combustÍvel para completar os tanques de outros quatro e retornaram à base. Um outro Victor completou o tanque do Vulcan, mas continuou com a formaÇão por mais algum tempo. ComeÇou a surgir um problema que quase pÔs em risco toda a operaÇão: os Victor e os Vulcan tinham que voar juntos a velocidade e altitude de “meio-termo”, que não eram as ideais para nenhum deles: os dois tipos de avião consumiam combustÍvel mais rapidamente que o previsto. Assim, os quatro Victor que passaram o combustÍvel na primeira manobra tiveram que transferir atÉ suas reservas para dar o suficiente às aeronaves que prosseguiriam rumo ao sul. Indagado sobre o motivo pelo qual a operaÇão não havia sido ensaiada de antemão, o capitão de um dos Victor respondeu: “Teria sido tão difÍcil fazer um ensaio quanto efetuar a missão. Então decidiu-se cumprir a missão. Caso os problemas tivessem se tornado insustentÁveis, nÓs terÍamos interrompido a missão, considerando-a um ensaio…”

A segunda transferÊncia de combustÍvel ocorreu cerca de 1 850 km ao sul de Ascensão, duas horas e meia apÓs a decolagem. Um Victor completou os tanques de combustÍvel do Vulcan e retornou. Logo depois, dois outros Victor cederam todo o combustÍvel que puderam para os trÊs aviÕes do mesmo tipo que continuaram a missão, e tambÉm retornaram.

A terceira transferÊncia de combustÍvel foi feita 3 060 km ao sul de Ascensão, quatro horas apÓs a decolagem. Enquanto esta etapa do reabastecimento se cumpria, cenas de tensão eram vividas em Wideawake, porque os quatro Victor da primeira manobra de reabastecimento voltaram juntos e com pouco combustÍvel. O acesso à única pista da base sÓ poderia ser feito pelo oeste, mas o vento estava soprando do leste, o que significava que os aviÕes deveriam pousar distantes da saÍda da pista. Em circunstâncias normais, cada aeronave teria pousado, parado, virado e taxiado por toda a pista atÉ a saÍda. Naquela noite, porÉm, se cada Victor realizasse a manobra completa, a última aeronave do grupo talvez ficasse sem combustÍvel antes mesmo de aterrar. Não havia escolha: os Victor foram pousando e parando um atrÁs do outro no fim da pista. Quando o lÍder de esquadrão Martin Todd fez sua aproximaÇão do quarto Victor, estava armada uma possÍvel situaÇão equivalente à de um engavetamento de veÍculos. Caso o piloto errasse sua aproximaÇão, ou se houvesse uma mÍnima falha da aeronave, a Royal Air Force perderia um quarto dos aviÕes-tanque escalados para a operaÇão. Todd tocou a pista com seu aparelho e liberou o enorme paraquedas de freio; foi empurrado para frente, contra os cintos de seguranÇa, à medida que a aeronave desacelerava. Adiante estavam os outros Victor que haviam pousado antes, com as luzes anticolisão piscando no escuro. Mais tarde, Todd comentou: “LÁ estavam os outros trÊs no final da.pista de pouso, esperando que nÓs parÁssemos. Se nossos freios tivessem falhado ou se houvesse ocorrido alguma outra coisa do gÊnero, meu Deus, não quero nem pensar no que poderia acontecer…”.

Missão turbulenta

A cerca de 4 350 km ao sul de Ascensão, apÓs cinco horas e meia de voo, os aviÕes-tanque remanescentes transferiram combustÍvel novamente, e surgiu mais um problema. A formaÇão estava voando a 9 450 m de altitude, acima de uma violenta tempestade, e nuvens turbulentas estendiam-se para cima atÉ a altura das aeronaves. Do Vulcan, Martin Withers observava um Victor tentando receber combustÍvel de outro: “EstÁvamos numa terrÍvel turbulÊncia: entrÁvamos e saÍamos do topo das nuvens; havia muita eletricidade no ar, com fogo-de-santelmo danÇando em volta da cabine… O Victor estava tentando fazer o reabastecimento, mas estava encontrando problemas enormes. VÍamos as duas aeronaves tentando se acoplar, com a mangueira e a cesta subindo e descendo cerca de 6 m”. Apesar das dificuldades, o combustÍvel foi transferido.

O Vulcan e o único Victor remanescente continuaram a rumar para o sul, em direÇão ao último ponto de reabastecimento antes do alvorecer, 645 km a nordeste de Port Stanley. O consumo de combustÍvel tinha sido maior que o esperado. O capitão do último Victor, o lÍder de esquadrão Bob Tuxford, ficou num penoso dilema: ou ele retinha combustÍvel suficiente para retornar com sua aeronave para Wideawake a salvo, sem transferir combustÍvel suficiente para o Vulcan continuar sua missão, ou ele dava ao Vulcan o combustÍvel necessÁrio e esperava que um outro avião-tanque pudesse decolar de Ascensão para trazer-lhe combustÍvel antes que o seu terminasse. Tuxford decidiu-se pela segunda opÇão e passou seu combustÍvel ao Vulcan. A não ser que seu Victor pudesse economizar mais na volta, ele inevitavelmente cairia nas Águas mais de 700 km ao sul de Ascensão.

Para evitar o alerta das defesas argentinas nas Falklands/Malvinas, a comunicaÇão pelo rÁdio foi reduzida ao mÍnimo durante a primeira metade da operaÇão; apenas chamadas absolutamente essenciais eram permitidas. Dessa maneira, enquanto Martin Withers e sua tripulaÇão iniciavam os preparativos finais para seu ataque, eles não estavam cientes dos problemas de Tuxford. Quando o bombardeiro atingiu um ponto a 470 km do alvo, Withers iniciou uma suave descida, para manter o Vulcan abaixo do horizonte de qualquer radar de alerta antecipado nas ilhas. O bombardeiro manteve sua descida atÉ 600 m, então nivelou-se e continuou em direÇão ao alvo. O capitão-aviador Bob Wright, operador de radar, ligou seu aparelho e logo em seguida observou as reflexÕes do topo do monte Usborne, o ponto mais alto da Falkland Oriental (Soledad). O bombardeiro estava exatamente na rota.

Logo apÓs as 4h, horÁrio de Port Stanley, o Vulcan atingiu um ponto a 75 km de distância do alvo. Withers elevou rapidamente o Vulcan atÉ sua altitude de ataque de 3 050 m. O plano era atacar a pista transversalmente, num ângulo de 30°, para acertar pelo menos uma das 21 bombas de 454 kg que seriam lanÇadas em intervalos de 46 m. Um ataque feito no sentido longitudinal da pista poderia fazer com que as bombas se desviassem e que no final nenhuma delas atingisse o alvo.

O bombardeio

Durante a aproximaÇão, Withers manteve a aeronave reta e nivelada a 3 050 m de altitude e a 650 km/h, guiando-se pelos sinais de seu operador de radar. Withers relatou mais tarde: “Era uma noite tranquila, tudo continuava estÁvel, os sinais de guiagem eram constantes, e a aproximaÇão estava indo bem. Todos os preparativos jÁ haviam sido feitos, e a 18 km do alvo nÓs abrimos as portas do alojamento de bombas. Eu esperava fogo anti-aÉreo ou talvez mÍsseis contra nÓs, mas nada aconteceu”. Na cabine posterior, o capitão-aviador Hugh Priar captou sinais, no receptor de alerta, de um radar argentino de controle de arma tentando fixar o bombardeiro; ele acionou o interferidor e os sinais cessaram.

No ponto de lanÇamento, o mecanismo acionado por computador soltou todas as 21 bombas em apenas cinco segundos. ApÓs a queda da última bomba, Withers iniciou uma curva gradativa para sair da zona defendida tão rÁpido quanto possÍvel. As bombas levaram vinte segundos para atingir o solo e então explodiram numa linha transversal à pista. Uma delas caiu quase exatamente no centro da pista e abriu uma grande cratera. No Vulcan não havia sentimento de júbilo por ter sido completado o ataque, pois o esforÇo das últimas oito horas havia apagado toda a emoÇão da tripulaÇão. Mais tarde, Withers comentou: “ApÓs o ataque, a tripulaÇão estava muito quieta, muito triste… tudo tinha sido feito a sangue-frio; esgueirar-se às 4h30min da madrugada para lanÇar bombas… tÍnhamos uma tarefa a cumprir e achÁvamos que ela valia a pena ser cumprida”.

A não ser por um vazamento de combustÍvel sobre o pÁra-brisa do Vulcan, durante o reabastecimento final ao longo da costa brasileira, o voo de retorno teria sido calmo. Martin Withers e sua cansada tripulaÇão pousaram em Wideawake apÓs um voo que durou mais de dezesseis horas. Bob Tuxford conseguiu encontrar-se com outro avião-tanque e receber combustÍvel necessÁrio para retornar com seu Victor a Ascensão. O capitão-aviador Withers recebeu a Cruz de MÉrito AeronÁutico (Distinguished Flying Cross – DFC); o lÍder de esquadrão Tuxford recebeu a Cruz de AeronÁutica (Air Force Cross – AFC), por colocar em risco sua prÓpria seguranÇa durante a operaÇão.

O segundo ataque Black Buck ocorreu na madrugada de 4 de maio. O lÍder de esquadrão John Reeve e sua tripulaÇão alcanÇaram a base de Port Stanley sem maiores incidentes, mas seu feixe de bombas mal cortou o extremo ocidental da pista, sem somar estragos significativos aos jÁ causados anteriormente. Um outro ataque à base, planejado para 13 de maio, foi cancelado devido às previsÕes de fortes ventos frontais ao longo da rota.

Seguindo-se a esses ataques iniciais à pista de Port Stanley, os Vulcan mudaram seu alvo: eles passariam a atacar radares argentinos de longo alcance, prÓximos à base, que estavam causando problemas aos navios e às aeronaves da forÇa-tarefa britânica em operaÇão nas proximidades das ilhas. Para essa funÇão, dois Vulcan foram rapidamente modificados para levar mÍsseis Shrike, capazes de guiar-se pelas emissÕes de radar. (Ainda na Grã-Bretanha, um Vulcan tambÉm havia sido modificado para levar mÍsseis Martel, guiados por radiaÇão, e, apesar de terem sido feitos disparos de treinamento, decidiu-se não utilizar essa arma durante a operaÇão Corporate.).

O primeiro ataque aos radares argentinos deveria ter ocorrido de manhã bem cedo em 27 de maio, e a costumeira formaÇão de aparelhos Vulcan e Victor decolou. A mangueira de reabastecimento de um dos Victor falhou, e a tentativa de ataque teve que ser abandonada. A prÓxima missão, na manhã de 31 de maio, teve mais sucesso. O lÍder de esquadrão Neil McDougall e sua tripulaÇão alcanÇaram Port Stanley e lanÇaram seus Shrike contra um dos radares argentinos, causando algum estrago. O retorno a Ascensão foi sem problemas. O mesmo, porÉm, não ocorreu na segunda missão anti-radar. O Vulcan chegou ao alvo na madrugada de 3 de junho e aproximou-se da pista pronto para o lanÇamento de seus mÍsseis contra os radares no solo; os operadores argentinos perceberam o que estava acontecendo e imediatamente desligaram os radares. Durante os quarenta minutos seguintes, McDougall e sua tripulaÇão circularam pacientemente pelas proximidades da base de Port Stanley, atÉ que finalmente os argentinos acionaram um radar Skyguard para dirigir a artilharia, antiaÉrea contra o bombardeiro. Assim que o operador ele equipamentos eletrÔnicos capitão-aviador Rod Trevaskus captou os sinais, lanÇou um par de Shrike, que se guiou pelo radar e o destruiu.

O voo de retorno a Ascensão correu quase exatamente como planejado atÉ que o Vulcan comeÇou a receber combustÍvel no último ponto de encontro, a 6 100 m de altitude, ao largo da costa brasileira. Repentinamente, a tomada de reabastecimento do Vulcan quebrou-se, e querosene jorrou sobre o nariz e a cabine do avião antes que o fornecimento pudesse ser cortado. O problema deixou McDougall e sua tripulaÇão em uma situaÇão nada invejÁvel: o Vulcan não poderia mais receber combustÍvel, e não havia certeza de que ainda possuÍsse o suficiente para atingir o Rio de janeiro, a 650 km de distância.

Um pouso perigoso

Enquanto o Vulcan voltava-se em direÇão ao Rio, o co-piloto fez um rÁpido cÁlculo, que mostrava que o bombardeiro teria combustÍvel suficiente para percorrer a distância, apenas se voasse a 12 200 m de altitude, onde a taxa de consumo seria menor. McDougall elevou a aeronave e nivelou-a, enquanto a tripulaÇão terminava de colocar os documentos secretos na maleta de lona do aviador, juntamente com um peso para que ela não flutuasse no mar. A cabine foi despressurizada, a porta inferior da fuselagem, aberta, e a maleta lanÇada para fora. Quando a tripulaÇão tentou fechar novamente a porta, não conseguiu, o que impossibilitou a repressurizaÇão da cabine. Aquela altura Neil McDougall jÁ havia lanÇado uma chamada de emergÊncia em fonia e obtido contato com o Rio, mas a comunicaÇão estava extremamente difÍcil. Na cabine despressurizada, a tripulaÇão tinha que respirar oxigÊnio puro sob pressão, o que afetava suas vozes de maneira semelhante à que ocorre com mergulhadores de profundidade que respiram uma mistura de oxigÊnio e hÉlio. McDougall mais tarde disse: “NÓs tentamos explicar a emergÊncia a um brasileiro, mas ele não conseguia nos entender — o que não era de estranhar, pois o inglÊs dele não era muito bom, e nossa voz saÍa como a do Pato Donald!”

ApÓs vÁrias tentativas, a porta do Vulcan foi finalmente fechada, e a cabine, repressurizada; as vozes gradualmente retornaram ao normal, alguÉm com inglÊs fluente pegou o rÁdio na torre de controle, e as coisas finalmente voltaram aos eixos apesar de que, àquela altura, o bombardeiro jÁ estivesse com muito pouco combustÍvel.

Enquanto o Vulcan se aproximava da terra, McDougall baixava a 6 100 m de altitude. à sua frente, ele jÁ distinguia a cidade do Rio de Janeiro e, logo alÉm, à entrada da ilha do Governador, o Aeroporto Internacional do Galeão, usado para voos comerciais de longo percurso. “Um controlador que falava inglÊs norte-americano entrou na linha e disse: ‘VocÊ estÁ vendo a pista à sua frente?'; eu respondi: `Sim’. Ele disse: ‘Se vocÊ estiver com quantidade crÍtica de combustÍvel, tem permissão para pousar nela.’ Naquele momento, nÓs estÁvamos com quantidade crÍtica de combustÍvel: os instrumentos mostravam cerca de 1 400 kg, e um Vulcan necessita de quase 1 200 kg para efetuar o circuito de pouso. Em outras palavras, se nÓs errÁssemos a primeira aproximaÇão, cairÍamos, sem dúvida.”

Quando McDougall recebeu permissão para pousar, o Vulcan estava a cerca de 10 km da pista e a uma altitude de cerca de 6 000 m. Obviamente, não seria possÍvel nenhum tipo de aproximaÇão normal. Assim sendo, o piloto cortou a alimentaÇão dos motores e acionou os freios aerodinâmicos, inclinando o bombardeiro quase verticalmente, em uma única arremetida descendente. Ao final da manobra, a aeronave estava 245 m acima do solo e a 2,4 km do inÍcio da pista, voando a 480 km/h. Para cortar o excesso de velocidade, McDougall levantou o nariz do Vulcan e usou a enorme asa em delta como freio. Quando o piloto nivelou novamente, estava exatamente no ponto onde queria: a 1,2 km do inÍcio da pista e a 250 km/h, a 200 m de altitude — exatamente a velocidade e a altitude usuais nas aproximaÇÕes dos Vulcan. McDougall então baixou os trens de pouso e efetuou uma aterragem perfeitamente normal. Mais tarde, comentou seu mÉtodo de aproximaÇão ao aeroporto internacional do Rio de Janeiro: “Não era o tipo de manobra que eu recomendaria a alguÉm, a não ser que a situaÇão fosse desesperadora, pois, se um erro fosse cometido, com certeza eu cairia”.

A missão final do Vulcan ocorreu na madrugada de 12 de junho, quando Martin Withers e sua tripulaÇão atacaram posiÇÕes de tropas perto de Port Stanley, com bombas de detonaÇão aÉrea por sinais de radar. Dois dias mais tarde, as forÇas argentinas nas Falklands/Malvinas renderam-se.

Desta maneira terminou a sÉrie de operaÇÕes Black Buck, as missÕes de bombardeio de maior alcance da histÓria da aviaÇão militar. Seis incursÕes foram efetuadas pelos Vulcan, das quais cinco atingiram a Área do alvo. Os ataques impediram que os rÁpidos jatos argentinos operassem na pista de Port Stanley, embora aeronaves mais lentas de transporte pudessem utilizar-se dela atÉ o final do conflito. O efeito psicolÓgico das missÕes Black Buck foi ainda maior que o estrago material. Os reides demonstraram ao alto comando argentino que a RAF poderia desfechar ataques contra o continente, se assim decidisse. Como resultado, o único esquadrão de interceptaÇão argentino com Dassault Mirage III foi retirado de operaÇão sobre as Falklands/Malvinas e sediado em bases mais ao norte, de onde poderia proteger alvos em potencial. A partir de então, os Mirage desempenharam um papel pouco importante no conflito, permitindo aos BAe Sea Harrier da Royal Navy um incontestÁvel domÍnio dos cÉus ao redor das Falklands/Malvinas.

Rojão de fogo

Em 3 de junho de 1982, FAB interceptou avião britânico que havia invadido o espaÇo aÉreo brasileiro.

Em 3 de junho de 1982, os radares brasileiros captaram aviÕes invadindo o espaÇo aÉreo. Em um primeiro momento, não se sabia exatamente os motivos da aproximaÇão. Poderia ser tanto um avião com problemas quanto uma agressão. A entrada de uma aeronave no espaÇo aÉreo de outro paÍs não É uma declaraÇão de guerra, mas trata-se de um incidente sÉrio. Era preciso reagir — e rÁpido.

“Eu e um colega Íamos decolar para outra missão naquele dia. SÓ que pelos radares da defesa aÉrea foram identificados quatro aviÕes vindos do mar para o Rio de Janeiro e que, pela velocidade, sabia-se que era uma aeronave a jato. Não se sabia, porÉm, qual era o tipo de avião, pois, no momento do problema, as normas britânicas diziam para silenciar o rÁdio e aproarem, no caso, no Rio de Janeiro. SÓ mais tarde, eles iriam solicitar um pouso de emergÊncia ou algo do gÊnero. Os aviÕes britânicos estavam a mais de 100 milhas da costa brasileira. Ou seja, eles foram identificados no limite mÁximo da detecÇão do radar da Época, entre 150 e 200 milhas. Em seguida, trÊs deles saÍram. A partir do momento que foi acionado o alerta, soou uma sirene. E o controle de coordenaÇão, por meio do rÁdio, acionou o cÓdigo para a situaÇão: Rojão de fogo, que indicava uma missão real.”

“Foi a primeira e última vez que ouvi o cÓdigo e ali eu sabia que estava engajado em uma missão de verdade e que estava decolando para entrar em combate. O chefe controlador de voo era o major-brigadeiro JosÉ Orlando Bellon — hoje tambÉm na reserva. Ele acionou o alerta de Santa Cruz, uma base militar no subúrbio do Rio. Os caÇas tiveram os canhÕes carregados, porque a gente jÁ voava com a capacidade mÁxima de cartuchos, sÓ não estÁvamos com a bala na agulha nos canhÕes de 20mm. Então, decolamos para fazer a interceptaÇão sem saber de quem se tratava.”

A interceptaÇão

Dias teve a sensaÇão de tempo embaralhada, mas o treinamento quase diÁrio de situaÇÕes similares o ajudaram em um momento histÓrico do 1º Grupo de CaÇa: era a primeira vez que o contingente era ativado desde a participaÇão da FAB na II Guerra Mundial. Com sete anos de formaÇão, ele pilotava um F-5E, um caÇa de fabricaÇão americana, considerado muito moderno para os padrÕes da Época. A rotina de exercÍcios tornou a decolagem, a checagem do armamento, a conversa com o controle um movimento automÁtico, onde o raciocÍnio É quase substituÍdo por um ato reflexo.

“Decolamos e tem um detalhe: a torre de Santa Cruz nos passou direto para a defesa aÉrea. Recebemos a instruÇão para chegar a uma altitude de 36 mil pÉs e nos deram a subida com pÓs-combustão, um movimento de rÁpida aceleraÇão — houve atÉ a quebra da barreira do som prÓximo ao Rio, o que foi muito comentado na cidade. Era, evidentemente, uma consequÊncia da missão, e não uma firula. Embora nÓs não estivÉssemos com mÍsseis, tÍnhamos 560 cartuchos de dois canhÕes 20 mm em cada F-5. Mas, claro, não foi um duelo entre caÇas. Mas nÓs decolamos sem saber com o que irÍamos deparar. Quando avistei o Vulcan, eu disse: ‘espadas dois cobertura’ e assumi posiÇão de combate. O Vulcan era um avião majestoso. Eu tentei, então, fazer a comunicaÇão e ele, em um primeiro momento, manteve o rÁdio em silÊncio. Quando ele respondeu, eu o orientei — porque eu estava recebendo orientaÇÕes da defesa aÉrea — e ligado no canal internacional de emergÊncia, pelo qual passei as coordenadas para o bombardeiro. Depois, nÓs o escoltamos atÉ o Galeão.”

O outro lado

O Vulcan seguia para o Rio apenas porque a aeronave não poderia pousar em nenhum outro lugar. Sem ter como reabastecer em voo, os tripulantes sÓ tinham combustÍvel para chegar ao Brasil, caso contrÁrio teriam de se ejetar no meio do oceano.

“O piloto do Vulcan passou por uma situaÇão limite, atÉ porque não tinham ideia de que seriam interceptados tão cedo. Achavam que pousariam no Rio sem que fossem interceptados. Subestimaram nossa capacidade. Eles devem ter pensado: ‘serÁ que vão nos derrubar?’. NÓs Éramos latinos, vizinhos da Argentina, serÁ que, nesse contexto, não seria possÍvel um ataque? AtÉ nÓs falarmos que irÍamos escoltÁ-los, acompanhar o pouso, deve ter sido uma angústia para eles. Quando o dispositivo de reabastecimento em voo quebrou, eles jÁ sabiam que teriam de pousar no Brasil.”

O retorno

A missão foi um sucesso. A comunicaÇão foi estabelecida, e o Vulcan pousou com seguranÇa no Galeão. Ao retornar ao solo brasileiro, na base de Santa Cruz, o capitão de 30 anos saiu do caÇa com as pernas tremendo e o coraÇão disparado:

“Depois que pousei, conversei com a tripulaÇão do Vulcan. De fato era um voo muito exaustivo, vocÊ transpira demais e chega a perder uns quilos. Depois da missão, a descarga de adrenalina, a tremedeira toda, isso com certeza tambÉm aconteceu com eles, porque quando teu organismo relaxa, teu corpo reage com aqueles espasmos quase incontrolÁveis.”

FONTE: Cavok Brasil