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Em 21 de Agosto de 1961, o Douglas DC-8-43, matrÍcula 9604Z, com uma tripulaÇão de fÁbrica comandada pelo piloto William Magruder e composta pelo co-piloto Paul Patten, Engenheiro de VÔo Joseph Tomich e Engenheiro de Teste de Voo Richard Edwards foi para a Base da ForÇa AÉrea dos Estados Unidos, em Edwards, CalifÓrnia, fazer um teste de voo prÉ-entrega.

Durante o teste, o capitão Magruder teve a ideia de se fazer um teste de estresse, durante o qual tentariam passar a barreira do som com a aeronave.

Era uma ideia inteligente, do ponto de vista mercadolÓgico, mostrar que a aeronave podia sobreviver a tal exigÊncia e não se desmanchar toda.

A Boeing, concorrente da Douglas no mercado do jatos comerciais, nunca iria tentar tal coisa com o 707 porque não iria querer estar em segundo.

Houve toda uma preparaÇão, para se saber a carga a ser levada, o ângulo de mergulho, a altitude mÁxima para iniciar o mergulho e a altitude para se iniciar a recuperaÇão. O Departamento de Aerodinâmica da Douglas preparou um conjunto de cartas especiais. A aeronave foi abastecida com combustÍvel para apenas ½ hora de voo, para que ela estivesse bem leve.

 

No dia 21 de Agosto, Magruder levou a aeronave a 15,800m e iniciou um mergulho controlado durante 16 segundos, quando iniciou a recuperaÇão. Durante esse mergulho, a aeronave marcou 1,062km/h (Mach 1.012).

O processo de recuperaÇão não foi fÁcil pois o elevador emperrou e o estabilizador , ao ser solicitado, tambÉm não funcionou pela carga sobre ele. Magruder forÇou mais o ângulo de mergulho e aliviou a carga sobre o estabilizador que passou a funcionar e recuperou a aeronave do mergulho, isso jÁ a 10,600m.

Foi um recorde supersÔnico não oficial e um recorde de altitude para uma aeronave comercial. Levou ao redor de 10 anos para os SST os batessem.

ScreenShot858

A aeronave foi entregue a empresa Canadian Pacific como CF-CPG.

Ambas as fotos abaixo tiradas em 1977, mostram o antigo CF-CPG em serviÇo ativo tantos anos apÓs seu voo Épico.

CF-CPG

Nessa foto, vemos, muito a propÓsito do TÓpico sobre as cinco turbinas de um 747 de Qantas aqui no Site, o uso de um pod 5, entre o motor dois e a fuselagem, para transportar um motor extra.

CF-CPG [cn 45623-130) Empress flight departing for Vancouver. This one is carrying an extra RR Conway engine in the 5th pod

O fato digno de nota nesse dia, alÉm da marca supersÔnica da aeronave, foi o acompanhamento de luxo que o DC-8-43 teve no inicio do teste, no F-104 tripulado pelo Gal. Chuck Yeager, o primeiro homem a romper a barreira do som, no X-1.

ScreenShot854

O X-1...

Bell_X-1_in_flight

e Chuck Yeager e o  X-1.

ScreenShot846

Abs. aos que acompanharam.

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Last edited by artemius111
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Voo supersônico ainda é para poucos nos dias de hoje, mas imagine em um DC-8 em 61, realmente é um feito e tanto além de boa propaganda é claro. A Varig operou estes aviões de 65 a 78.

Valeu pelas informações e tópico Artemius

Mas os 747 voam a mais de 1100 também, aliás lembro que ele teria a asa com mais ângulo que os outros jatos e o de maior velocidade de pouso e decolagem , e voei  semana retrasada em um 777 da Swiss e na tela interna estava a 1170km/h em relação ao solo e boa parte da viagem estava a mais de 1000, mas é claro que 1961 foi no século passado.

Atingem, os 777 no Atlântico norte tem feito velocidades bem altas. Mas isso por conta da ação dos ventos. Por isso 747 e 777 marcaram essas velocidades.

Já o DC-8 realmente passou mach1, de velocidade aerodinâmica.

Last edited by Guick

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