Na Guerra das Malvinas, um flerte com a morte sobre o Atlântico Sul. Britânicos confundiram avião e quase abateram DC-10 com 188 pessoas – entre elas Brizola.
Aconteceu na tarde de sexta-feira, 23 de abril de 1982. Quem estava sentado do lado esquerdo do avião levou um grande susto: apareceu um jato militar, bem armado e com pintura de camuflagem, junto da asa do DC-10 da Varig. Foi por pouco tempo — o suficiente para provocar tumulto. De repente, o caÇa deu uma guinada e desapareceu. Deixou perplexidade bastante para animar a conversa a bordo naquele fim de viagem Johanesburgo-Rio.
Ao desembarcar no aeroporto do Galeão, por volta das 19h30m, cada passageiro tinha uma breve histÓria para contar. Um deles era Leonel Brizola, então candidato ao governo do Estado do Rio. “Dava para ver o perfil do piloto”, ele disse ao GLOBO na Época. Brizola (1922-2004) e seus companheiros de viagem não podiam imaginar, mas aquilo fora um flerte com a morte.
Quando o DC-10 foi captado na tela dos radares, a frota britânica navegava a dois mil quilÔmetros de distância das praias do Rio. AvanÇava na direÇão do arquipÉlago Malvinas, invadido por tropas argentinas trÊs semanas antes.
O almirante John Forster “Sandy” Woodward comandava uma operaÇão arriscada, a 13 mil quilÔmetros das bases europeias, limitada no calendÁrio pelo inÍcio do inverno polar. E, tambÉm, limitada no tempo, porque o governo da primeira-ministra Margareth Thatcher não sobreviveria se a missão resultasse em fiasco ou numa “viagem inútil a lugar nenhum” — na definiÇão do Bureau de InteligÊncia do Departamento de Estado norte-americano.
HÁ quatro dias a esquadra deixara a base da ilha de Ascensão, na altura de Pernambuco, e era frequentemente sobrevoada por um Boeing 707 da AerolÍneas Argentinas. Toda a estratÉgia de defesa da Junta Militar dependia da localizaÇão dos navios para estimativas sobre a data mais provÁvel de chegada da frota à zona de combate.
Incomodado com as missÕes de “reconhecimento”, Woodward pediu mudanÇas nas regras de interceptaÇão. AtÉ então, dependia de autorizaÇão expressa de Londres para abrir fogo contra aeronaves consideradas como “ameaÇa”, fora da “zona de exclusão aÉrea”, mesmo que estivessem desarmadas. Recebeu autonomia na quinta-feira 22 de abril, quando o secretÁrio de Defesa, John Nott, anunciou alteraÇÕes no sistema de “alerta de defesa” da frota — sob o argumento de que a esquadra jÁ se encontrava ao alcance das ForÇa AÉrea argentina.
Na manhã de sexta-feira, 23, um Boeing 707 da AerolÍneas despontou nos radares, e desapareceu — indicam os registros coletados pelo historiador militar britânico Rupert Allason, cujos livros são assinados com o pseudÔnimo Nigel West.
à tarde, outro alarme: aeronave suspeita a 340 quilÔmetros de distância, dez mil metros de altitude, em aproximaÇão a 700 quilÔmetros por hora. O momento não poderia ser pior, descreveu Woodward nas memÓrias, porque o porta-aviÕes Hermes estava em meio ao reabastecimento. Preparou-se o lanÇamento de mÍsseis.
Um caÇa Harrier se aproximou do “alvo”. Chegou por trÁs; passou por cima; ficou à frente; foi para o lado esquerdo; deu uma guinada e sumiu, sem responder às tentativas de contato do comandante do DC-10, Manoel Mendes — segundo ele mesmo relatou aos passageiros curiosos, como Leonel Brizola e o então deputado maranhense Neiva Moreira.
O piloto do caÇa confirmara o “alvo” como jato comercial regular da companhia brasileira Varig, em voo de rotina e com as luzes de cabine devidamente acesas. Woodward calcula em 30 segundos e Allason (West) estima em 20 segundos o intervalo entre o reconhecimento pelo Harrier e a ordem para abortar o ataque. A bordo do DC-10 da Varig, 188 pessoas não sabiam, mas durante essa fraÇão de tempo flertaram com a morte. E o comandante Woodward escapou de um erro que, certamente, teria mudado a histÓria da guerra no Atlântico Sul. (FONTE: O Globo)
