Isso mesmos.
Em 109lair.hobbyvista Günther Rall diz que eles preferiam empurrar os slats para cima na frente Russa para evitar o acúmulo de poeira.
Antes eu pensava que a base dos slats eram em 02 e não 66. Pode até ter sido pintado com com 02, mas em muitas fotos aparecem na cor da camuflagem.
Mais uma foto de um G-14 Erla com a base dos slats na cor da camuflagem.
té aonde me lembro, eles ficavam sempre abertos quando no solo,
Engraçado, me lembro de um video que falava exatamente o contrário, que uma das primeiros ações da equipe de terra era fechar os slats, para evitar que caísse alguma coisa ali que prejudicasse seu funcionamento. Se o um dos slats não fechasse o piloto corria o risco de perder o controle do avião. Mostrava inclusive que tinha um orifício por onde colocavam um pino que travava o slat fechado.
O mais interessante é que em quase todas as fotos, a saracura está em seu habitat natural! 
desculpe, o tópico é sério mas eu não resisti!
alguem tem foto do slat pinado??ou algum esquema onde o pino era encaixado??
Tópico deveras interessante. Só lembrando que quando se faz uma analise de uma foto de época deve se levar também em concideração a qualidade do material que gerou a imagem. Em determinadas condições(ângulo da foto, luz ambiente, umidade...) algumas áreas não refletem luz suficiente para sencibilizar a quimica do filme e gerar a imagem. Acredito que em determinado período os slats eram pintados com RLM02 pois era um primer anticorrosivo(como no compartimento do trem de pouso) e posteriormente para incrementar a camulfagem também recebiam as tonalidades posteriormente à pintura desta. Não sei se está correto, apenas me parece o mais lógico.
té aonde me lembro, eles ficavam sempre abertos quando no solo,
Engraçado, me lembro de um video que falava exatamente o contrário, que uma das primeiros ações da equipe de terra era fechar os slats, para evitar que caísse alguma coisa ali que prejudicasse seu funcionamento. Se o um dos slats não fechasse o piloto corria o risco de perder o controle do avião. Mostrava inclusive que tinha um orifício por onde colocavam um pino que travava o slat fechado.
Augusto,
Dá uma olhada aqui:
http://109lair.hobbyvista.com/...trol/slats/slats.htm
O site é do Lynn Ritger que saca pra caramba de 109.
Tópico deveras interessante. Só lembrando que quando se faz uma analise de uma foto de época deve se levar também em concideração a qualidade do material que gerou a imagem. Em determinadas condições(ângulo da foto, luz ambiente, umidade...) algumas áreas não refletem luz suficiente para sencibilizar a quimica do filme e gerar a imagem. Acredito que em determinado período os slats eram pintados com RLM02 pois era um primer anticorrosivo(como no compartimento do trem de pouso) e posteriormente para incrementar a camulfagem também recebiam as tonalidades posteriormente à pintura desta. Não sei se está correto, apenas me parece o mais lógico.
Devem ter sido pintados também em 02, mas a maioria das fotos que tenho visto, a cor é igual a da camuflagem.
Apneto,
Aqui tem uma foto de um Bf 109G-6/R3/R6 do I./JG 302 em Helsinki.
A base do slat está muito clara. Eu acredito que essa aeronave passou por algumas pintura (fuselagem) incluindo aí uma de inverno como era característico das aeronaves do JG 302.
Augusto,
Dá uma olhada aqui:
http://109lair.hobbyvista.com/...trol/slats/slats.htm
O site é do Lynn Ritger que saca pra caramba de 109
Eu já tinha visto este site, achei estranho ele dizer que se empurrado para dentro o slat permanecia nesta posição, para mim isto não faz sentido. Os slats eram automáticos, abriam sozinhos abaixo de certa velocidade. Se eles abriam sozinhos contra o ar (o avião em movimento), como não abririam com o avião parado? Acho que deveria ter alguma trava para mantê-lo fechado.
Ou será que a inclinação do avião pousado, deixava o slat numa condição de equilibro indiferente?
Um sujeito respondeu assim em outro forum:
"(...) The powerful suction peek that you get on top of the leading edge with the stagnation point below the slat at high angles of attack would be more than enough to pull them open. At lower angles of attack the little bit of skin friction that you get on the leading edge and the fact that the stagnation point had moved up slightly are enough to push them in.
The reason you usually see them out in pictures taken on the ground, unless someone had pushed them back in, is that on landing they would have been out, but once the aircraft had slowed down there would be not enough aerodynamic force to push them back in (because of the low speed)."
Traduzindo em miúdos, um slat não tem uma mola que o faz ir pra frente. Se você o coloca em uma posição, aberto ou fechado, ele permanece assim. O que o faz mover são as forças aerodinâmicas da aeronave em uma situação ou outra.
Traduzindo em miúdos, um slat não tem uma mola que o faz ir pra frente.
Mas esta explicação ainda não esta fazendo sentido.
but once the aircraft had slowed down there would be not enough aerodynamic force to push them back in (because of the low speed)."
mas uma vez que o avião ficasse mais lento, não haveria força aerodinâmica suficiente para empurra-lo para trás (por causa da baixa velocidade.)
Então se o slat abria com a diminuição da velocidade, devido a diminuição da força aerodinâmica, o que o fazia abrir?
Veja o desenho que esta no site que o Brettas indicou.
o
Se eu entendi certo, o braço "f" esta conectado ao slat e se move na horizontal a medida que o slat abre ou fecha, com isso ele faz pivotar o triângulo. Ao girar, este triângulo, através da conexão "e" do diagrama, faz o braço "d" subir ou descer. Como este braço esta fixo na outra extremidade, me faz crer que tem um cilindro interno que corre para permitir o seu alongamento, podendo ter ali dentro uma mola. se fosse um braço fixo o sistema não se mexeria.
Ou será que a inclinação do avião pousado, deixava o slat numa condição de equilibro indiferente?
Acho que com o Me 262 ele sempre fica aberto quando pousado devido a posição horizontal do avião. No caso do 109, como já vi em filmes, se colocado para trás ele fica e me parece que devido a posição inclinada assim como você mencionou.
Imagino que se não tem mesmo mola, então ele se move pelo peso próprio, abaixo de determinada velocidade o peso é maior que a força do ar e ele desce. Um vez pousado a posição inclinada do avião o deixaria num equilíbrio indiferente, o que significa que ele fica sempre na posição em que foi deixado. Pode ser por ai.
Uma coisa é fazer ou não sentido, outra é você entender ou não, né Augusto?
Quem puxa o slat pra frente é a diferença de pressão ("suction peek" + "stagnation point") em cima e em baixo, respectivamente, no bordo frontal em ângulos elevados de ataque, (quando o avião está pousando, por exemplo). Em ãngulos rasos (quando o avião está em vôo estabilizado) aquele pouquinho de fricção no bordo de ataque e a mudança no "stagnation point" é suficiente para movê-lo para a posição fechado.
Se ele fica muitas vezes aberto no solo, até que alguém o empurre, é porque ele já pousa aberto, e já que ele diminuiu a velocidade não há força aerodinãmica suficiente para fechá-lo.
Eu até ofereceria pra fazer um desenho, mas da última vez só piorou as coisas nessa sua cabeça, não foi?
Angulo de ataque elevado no pouso?
Perceba a diferença
Alguém já viu já viu um 109 pousando com este angulo? Ou eles aterrizavam primeiro tocando a bequilha.
Quem sabe uma imagem ajuda
Então pelo desenho que você publicou o slat só funciona quando o avião está subindo?
Sério, Augusto, você não veio aqui caçar ursos, veio?
Fernando
Pense menos em me provocar e procure não estragar tópico com picuinhas pessoais, vamos nos ater ao assunto.
Só funciona quando esta subindo? Angulo de ataque é o angulo formado entre a corda do aerofólio e o sua direção de de deslocamento, não tem nada que ver com subir ou descer. Por exemplo, jatos pousam com elevados ângulos de ataque, e estão descendo não subindo.
Se você já leu algum livro de memorias de pilotos alemães, vai ver como eles achavam útil o slat abrir em curvas fechadas, (percebeu? Nem subindo nem descendo). A abertura do slat era também um sinal que o avião estava próximo da condição de estol, o que prevenia o pilo que não devia forçar mais a curva.
Augusto, todo mundo aqui já entendeu como o slat funciona, menos você.
A pergunta sobre o urso não é provocação, é fruto de constatação, você gosta de apanhar.
Augusto,
Veja aqui um e-mail que recebi sobre o slat do 109:
"The 109 included the leading edge slats starting with the very first versions which were powered by Kestrel engines, and it is quite funny that the very first version was equipped with a Rolls-Royce engine. It is fascinating that these slats were built under licence of the British Handley-Page. Up to the start of the war Germans paid license fees for every Messerschmitt to H-P. Also the oval wing employed in the Spitfire was originally conceived by Heinkel. Heinkel and Supermarine had a lot of co-operation before the war. Heinkel tried to buy a licence for the Merlin engine in Germany.
- Lower wingloading does not automatically equals better turn rate, it is more a factor of actual liftloading. Depending on the wing`s design, it may develop more or less lift. As it stands, the P-51D had laminar flow wings, which lowered the drag, but this came at the cost of lower lift, especially under high G loads. The 109 had a conventional wing and was equipped with automatic leading edge slats. These opened out at low speed or at high speed under high G loads, and restored to airflow (=lift) which would have been long separated otherwise due to turbulance. That`s why it become so common on modern jets. This seems to be supported by the AFDU`s test, where they pitted the higher wingloading FW 190A vs. P-51B, yet they found their turning performance basically identical. I`d like to add that 109s were generally found to be the better turning machines in all German and Soviet tests vs. 190s. Also, stall characteristics of the 109 were very gentle and forgiving with plenty of warning, as opposed to the P-51. This also helped the pilots to push their aircraft to the limits of stall.
At least in case of a Gustaf (which is the same as F-4, including the slat mechanism) the slats tend to droop out of the leading edge when the plane stands on ground. They however move in by pressing the leading edge with one finger, extremely easily. After having been pushed in, they either stay in or slowly glide out again. This is very sensitive to the plane's actual angle on ground, and may be affected even by the relative tire pressures of main and tail landing gear wheels. But in flight they bang in and out driven by the aerodynamic forces. There are no springs or such, both the movement out and movement in are totally driven by aerodynamic forces. Those forces are controlled by the wing AoA, and there is no "deadband" in the function at any AoA. The operating function has very narrow transfer from stable position to an another. This means that in normal flight it should be almost impossible to control the AoA with such precision that the slats would slowly slide in or out. I have talked about this with several Bf 109 veterans and none of them has claimed gradual operation, they all explain their working as slamming in and out. On the other hand none of them has descibed the slat extension to be associated with any sudden increase of drag either. Which is as it should operate also theoretically. Slats extend up the range of AoA where the airflow stays attached to the wing. Withouth slats the wing would stall at certain AoA, the airflow turning turbulent at the same moment with sudden enormous increase in drag. With slats the airflow stays non-turbulent for some extra amount of AoA, and there should not be any "stepped" increase in drag when the slats deploy, only at the point where even the slats cannot prevent the wing entering a stall."
Bom, eu sabia que tinha lido essa resposta em algum lugar e achei bem aqui nos arquivos. Mas é válido!
Foi retirado daqui:
http://www.virtualpilots.fi/fe...e/articles/109myths/
Brettas
These opened out at low speed or at high speed under high G loads, and restored to airflow (=lift) which would have been long separated otherwise due to turbulance.
Isso reforça o que eu pensei sobre o slat abrir pelo próprio peso durante a aterrissagem e estar em equilibrio indiferente quando pousado. veja que ele fala em duas condições distintas para abertura:
Baixa velocidade ou alta velocidade conjugada com grande angulo de ataque.
Fernando
Vai continuar com suas provocações infantis? Lá no bate papo até se entende, mas aqui esta destoando do resto que procura discutir sobre assuntos específicos.
Não seria mais proveitoso nos explicar aquele seu entendimento de que grandes ângulos de ataque só aconteceriam com o avião subindo?
Augusto, aquilo foi uma pergunta sobre o desenho que você postou, meu entendimento não é esse.
Não há nada de infantil no que eu disse, aliás tem-se que ser bem adulto pra entender a psiquê... dos ursos. 
Augusto, aquilo foi uma pergunta sobre o desenho que você postou, meu entendimento não é esse.
Depois que eu expliquei, certamente não é mais.
"Depois que eu expliquei, certamente não é mais."
...e eu que sou infantil?
...fala uma bobagem atrás da outra e me vem com essa?
Cara, você deve ter "caçado MUITOS ursos" na vida , afetou o cérebro.
Deixa eu explicar uma coisa aqui na tentativa de consertar (mais um) desserviço do Augusto, que se arvora a escrever (de novo) sobre o que não sabe:
Quando a aeronave vem pro pouso, tem que baixar a velocidade, se não vara a pista e se esborracha. Ao baixar a velocidade, a sustentação diminui, então o piloto aumenta o ângulo de ataque (levanta o nariz) e aumenta o arrasto, o que aumenta a sustentação. Só que à medida que isso vai acontecendo o descolamento do fluxo da parte de cima da asa vai cada vez mais em direção ao bordo de ataque, se chegar lá o avião estola e cai. O slat faz com que esse descolamento demore mais um pouco, então o avião consegue velocidades ainda menores para pousar, sem perder sustentação.
O Bf109 que o Augusto publicou provavelmente não está com o ângulo de ataque de vôo nivelado, mas sim um ãngulo maior, (nariz mais pra cima), mesmo que na foto não pareça. Se ele estivesse teria que estar rápido (existem aviões que fazem pouso em alta velocidade) mas cada caso é um caso em termos de aerodinâmica. Um procedimento clássico com ãngulo de ataque maior é quando o piloto faz um pouso de três pontos, toca as três rodas ao mesmo tempo.
E, o fato do slat no Bf109 ir pra frente ou para trás não tem nada a ver com peso, molas ou vontade do piloto, mas sim com eventos aerodinâmicos acontecendo no bordo de ataque da asa em cada momento do vôo.
Agora, Augusto, volta pra natureza, volta?
Augusto, eu entendi. O slat é livre e o Fernando explicou bem no último parágrafo.
No pouso, o 109 coloca o nariz pra cima e quase que a bequilha toca o solo junto com o trem de pouso, isso é visto nos filmes.
O que eu vi da sua foto, o 109G-10 está mais rápido para o pouso e o piloto, conhecendo o aparelho e o tamanho da pista, vai diminuir e jogar o nariz pra cima.
Não Brettas a explicação do Fernando esta equivocada.
Vamos bem devagar:
Pelo texto que você postou o slat abre em duas situações, baixa velocidade ou alta velocidade conjugada com grande ângulo de ataque.
Já sabemos que com o 109 parado o slat fica em posição de equilíbrio indiferente, ou seja fica na posição em que for colocado.
Sabemos também que o movimento era muito suave.
Então vamos imaginar um 109 pousado, eu levanto a cauda dele até que fique na horizontal, como não tem nada prendendo o slat e mudamos a posição de equilíbrio ele vai abrir ou ficar aberto.
Agora imagine que nesta posição ele começa a correr pela pista, o ângulo de ataque é zero, já que a corda da asa esta na mesma direção do deslocamento (como o Fernando agora já sabe). A medida que a velocidade aumenta, aumenta a força do ar sobre o slat, em algum momento esta força será suficiente para fecha-lo.
Agora desaceleramos o avião, a medida que a velocidade cai diminui a resistência do ar, até que ela será menor que o peso próprio do slat e ele voltara a abrir.
Percebeu que o slat abriu e fechou sem que houvesse qualquer mudança no ângulo de ataque?
Esta é a primeira forma de atuação do slat
A outra forma é com grande ângulo de ataque, só que com isso perde-se sustentação, a abertura do slat em grande velocidade melhorava a sustentação e ao mesmo tempo avisava ao piloto que ele se aproximava do ponto de estol.
Quando o piloto pousa ele esta a baixa velocidade, forçar um grande ângulo de ataque neste momento é desastre na certa. Colocar o nariz para cima no fim do pouso esta muito longe de significar um grande ângulo de ataque, que acontece , por exemplo em curvas muito fechadas.
O que você viu se chama pouso em três pontos, que permite uma aterrissagem mais curta. Já no final da descida bem perto da pista o piloto puxa o nariz para cima, com isso ele perde sustentação e o avião toca o solo mais rápido, Isto é feito para se contrabalançar um outro fenômeno chamado de efeito solo (já deve ter ouvido falar disso na Fórmula 1). Quando uma avião esta muito próximo do solo ele sofre uma diminuição do arrasto e uma aumento na sustentação, isso dificulta o pouso, dai se forçar a perda de sustentação puxando a nariz para cima.
Isso tudo fica bem ilustrado neste pouso, veja que ele vem com o nariz para baixo, e já no fim do pouso endireita ligeiramente o avião para um pouso quase em três pontos. Veja se tem algum ângulo de ataque elevado ai.
Outro
Quando a aeronave vem pro pouso, tem que baixar a velocidade, se não vara a pista e se esborracha. Ao baixar a velocidade, a sustentação diminui, então o piloto aumenta o ângulo de ataque (levanta o nariz) e aumenta o arrasto, o que aumenta a sustentação.
Será preciso explicar para o que é que servem os flaps ?
Quando se discute o uso de Slats (movel) e Slots (que é fixo, tal como no PT-19), deve-se levar em conta que o Stal ocorre primeiramente na ponta da asa e se este for prematuro, perde-se o comando dos ailerons e em um avião tal qual o Me-109, isto levará a um Cavalo de Pau (Ground Looping) ou até a capotagem no pouso.
Cara, eu saio um pouquinho quando volto continua o festival de ............ices (coloque aqui seu demérito preferido, eu tenho vários)
Quosque tandem, Augustus?
"até que ela será menor que o peso próprio do slat e ele voltará a abrir."
Errado.
Onde foi que você viu ou leu que o slat vai pra frente com o próprio peso?
Aquele triãngulo 'a' no desenho faz um fim de curso e também funciona como alavanca para que ele se mantenha em uma posição ou outra, e o tubo 'f' força ambos os lados de um mesmo slat a funcionarem ao mesmo tempo.
Mas, interpretar desenho técnico é pedir demais, né?
E se tivesse lido o que está escrito na página do Lynn Ritger:
"When extended from the wing surface, they are not "dropped"- they are extended."
"Sabemos também que o movimento era muito suave."
Errado de novo, o movimento era abrupto.
Peça para alguém traduzir para você:
"The operating function has very narrow transfer from stable position to an another.
This means that in normal flight it should be almost impossible to control the AoA with such precision that the slats would slowly slide in or out.
I have talked about this with several Bf 109 veterans and none of them has claimed gradual operation, they all explain their working as slamming in and out."
"o ângulo de ataque é zero, já que a corda da asa esta na mesma direção do deslocamento"
Errado mais uma vez, a incidência da asa em um avião quase nunca é zero.
No Bf-109 o ângulo de incidência da asa ja era de um a dois graus, o Brettas deve saber.
"endireita ligeiramente o avião para um pouso quase em três pontos"
...em cuja condição o ângulo de ataque estará maior que o ângulo em vôo nivelado, portanto, mais elevado, portanto, maior.
Não, não vou fazer um desenho.
"Será preciso explicar para o que é que servem os flaps ?"
...por favor, não
P.S. Agora, é de se admirar como funciona bem sua capacidade de improvisação:
Começou vendo uma sombra onde não tinha
"Acho que é apenas o resultado da diferença no angulo de incidencia da luz"
Tirou da manga um vídeo que obviamente não vai lembrar qual era:
"me lembro de um video que falava exatamente o contrário, que uma das primeiros ações da equipe de terra era fechar os slats"
diz uma coisa:
"Se o um dos slats não fechasse o piloto corria o risco de perder o controle do avião"
e depois acrescenta "Se você já leu algum livro de memorias de pilotos alemães, vai ver como eles achavam útil o slat abrir em curvas fechadas"
sem saber que o perigo que acontecia era o slat da asa de dentro da curva abrir, mas não o de fora.
Da outra manga tira um orifício:
"Mostrava inclusive que tinha um orifício por onde colocavam um pino que travava o slat fechado"
e uma mola:
"podendo ter ali dentro uma mola" que foi rapidamente substituída pelo peso tentando explicar o que eu já havia postado:
"The powerful suction peek that you get on top of the leading edge with the stagnation point below the slat at high angles of attack would be more than enough to pull them open."
ou se preferir, da mesma pessoa na Hyperscale:
"However, the very low pressure that you typically get on the leading edge just above the stagnation point at high angles of attack creates a powerful force that pulls them out. The trick in designing them is to get them to open at exactly the right angle of attack without any special assistance. Of course, if you have assymmetric flow over the two wings you can get one side top open before the other, which did occasionally happen on the Bf-109. I bet it happened less often with more experienced pilots who were better at keeping the aircraft coordinated and in balance"
Por hoje é só.
Nesse video os slats estendem quando aproxima do solo(baixa velocidade) e lembrando do jogo IL-forgoten battles os slats do 109 estendem abaixo de 200km/h, especialmente em angulos de ataque elevados.
Nesse video os slats estendem quando aproxima do solo(baixa velocidade) e lembrando do jogo IL-forgoten battles os slats do 109 estendem abaixo de 200km/h, especialmente em angulos de ataque elevados.
Estes pilotos fazem tudo errado, tinham que aprender com o Fernando.
Se paciência é mesmo uma virtude, meu lugar no céu esta garantido.
Onde foi que você viu ou leu que o slat vai pra frente com o próprio peso?
No texto que o Brettas colocou fica claro que mover o slat era muito fácil, podia se fazer com um dedo. Ele estava num equilibro indiferente, correndo mais ou menos paralelo a plano do chão. Ao levantar o avião este plano fica inclinado para frente, fazendo o slat abrir, o que é de se esperar já que como é um dispositivo que aumenta a sustentação o ideal é que esteja aberto na decolagem
tubo 'f' força ambos os lados de um mesmo slat a funcionarem ao mesmo tempo.
Me explique, pode fazer um desenho, como é que o tubo f se desloca sem que a barra d sofra um alongamento ou contração.
Errado de novo, o movimento era abrupto.
O movimento era abrupto, fechava e abria muito rapidamente, não foi a isso que eu me referi e sim que havia pouca resistência ao movimento, com já expliquei ali em cima.
E se tivesse lido o que está escrito na página do Lynn Ritger:
"When extended from the wing surface, they are not "dropped"- they are extended."
Isso muda o que? É apenas uma forma de expressar o movimento, o slat não e abaixado mas sim estendido, o que não significa que ele não corra para frente ao se mudar o plano do avião.
Errado mais uma vez, a incidência da asa em um avião quase nunca é zero.
No Bf-109 o ângulo de incidência da asa ja era de um a dois graus, o Brettas deve saber.
Não estamos falando do angulo do avião mas do aerofólio, ainda que fosse isso, não muda o que eu escrevi já que ele estaria na condição de sustentação máxima, o que não significa grande angulo de ataque, Se fosse o 109 voaria com o slat permanentemente aberto.
em cuja condição o ângulo de ataque estará maior que o ângulo em vôo nivelado, portanto, mais elevado, portanto, maior.
O Slat abre em grandes ângulos de ataque grandes, maior não significa grande.
Afinal, todos estes pousos mostrados nos videos, foram feito de maneira equivocada ou não? Todos estes pilotos estavam abusando da segurança?
Por falar em mudanças.
Quando eu postei um desenho que mostarava a diferença entre os ângulos de ataque voce ironisou dizendo que era um aviào subindo, estranho para quem dá tato valor ao entendimento de desenhos.
Depois quando eu apontei o seu engano, fingiu que não viu.
Finalmente quando eu chamei a atenção para o fato, se saiu com aquela resposta ridícula de que não disse o que disse.
Estou começando a entender esta sua fixação por ursos.
Augusto,
Nos filmes que você postou das aterrissagens, os slats estão estendidos devido a baixa velocidade do 109 e sempre no ultimo momento do pouso o nariz é erguido para cima.
Confesso que fiquei confuso com o que já li aqui e dei uma olha em tudo que tenho e todos os artigos dizem que os slats são estendidos quando o 109 diminui a velocidade.
"The Bf 109’s automatic leading-edge slats popped out of the wing when the Bf 109 was flown at slow speed – making a clanging
noise so loud that pilots could hear it above the roar of the engine. The slats increased lift and drag but were not for the faint of heart.
Oberleutnant Erwin Leykauf said, ‘For us, the more experienced pilots, real manoeuvring only started when the slats were out.’ Less experienced pilots could put a Bf 109 into a stall and spin when the slats deployed on one wing and not the other in a tight turn. When slats deployed unevenly in tight turns, they would disrupt the airflow, causing the ailerons to ‘snatch’ enough to shake a Bf 109, spoiling the pilot’s aim. Similarly, an experienced pilot could take advantage of the Bf 109E’s manual propeller pitch control to maximise performance in combat better than any automatic governor; inexperienced pilots tended to set the pitch before fighting and forget about it."
"The slats are driven out by means of low air-pressure if the AOA gets higher ( slow flight ) and retract by means of air-pressure when accelerating..."
Nesse video os slats estendem quando aproxima do solo(baixa velocidade) e lembrando do jogo IL-forgoten battles os slats do 109 estendem abaixo de 200km/h, especialmente em angulos de ataque elevados.
Não quero colocar mais lenha na fogueira, mas eu tive a impressão que os slats estavam fechados e depois do acionamento do motor e com a vidração das asas os mesmos começaram a se abrir (0:15 seg.).
Carlos
Confesso que fiquei confuso com o que já li aqui e dei uma olha em tudo que tenho e todos os artigos dizem que os slats são estendidos quando o 109 diminui a velocidade.
Que é exatamente o que eu venho dizendo, o avião esta na descendente, com o bico apontado para baixo , a pressão do ar sobre o slat diminui e ele estende, muito antes do piloto levantar o bico para finalizar o toque na pista. E o que esta claro nos vídeos.
Não se preocupe por mim, já parou, tentei evitar que picuinhas pessoais interferissem no assunto, mas não funcionou. Deixo com o Fernando a ultima palavra, não creio que eu possa acrescentar nada mais ao que eu já disse.
