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Então vamos todos parando, essas são minhas considerações finais para você pensar ( e a platéia também):


"Ao levantar o avião este plano fica inclinado para frente, fazendo o slat abrir"

Se o slat segundo você se move pelo peso, como ele pode se mover para a frente se o nariz do avião está inclinado pra cima na decolagem?
Nesse ponto o ângulo de ataque é ainda maior do que os um ou dois graus naturais da asa, é como inclinar o armário para trás e esperar que as gavetas venham para frente!

O que o faz ir pra frente é um conjunto de acontecimentos aerodinâmicos na frente do perfil do avião, e não peso, não mola, não vontade do piloto... e nem a sua fantasia.


"Me explique, pode fazer um desenho"

 

Não vou fazer desenho nenhum, não é minha culpa a sua deficiência crônica e teimosia atrelada, mas vou lhe dar uma colher de chá:
A barra 'd' é que está conectada ao slat (acima, fora do desenho), no avião ela vai pra frente e empurra o slat, enquanto a barra 'h' corre paralela ao slat e articula o outro triangulo do outro lado do mesmo slat, para que ambos os triângulos façam o mesmo movimento ao mesmo tempo, empurrando ambas as pontas do slat em conjunto.

 

"O movimento era abrupto, fechava e abria muito rapidamente, não foi a isso que eu me referi"

Que eu saiba abrupto é o posto de suave (suas palavras). Aqui não tem desculpa, você errou mesmo.


"o slat não e abaixado mas sim estendido, o que não significa que ele não corra para frente ao se mudar o plano do avião."

Vide exemplo da gaveta acima. Ainda insiste que é pelo peso, e não é. Vai morrer achando isso, pois afinal "não faz sentido".

 

"O Slat abre em grandes ângulos de ataque grandes (sic)"

"O Slat abre em grandes ângulos de ataque grandes (sic), maior não significa grande."


Como seu conhecimento da língua inglesa é deficiente, deixe eu lhe dizer que "high angle of attack" não está nos sentido de ângulo grande, e sim no de ângulo elevado. "Pra cima", e não "muito"
Além disso, quanto é "grande" na sua cabeça? Um grau a mais, dois? No caso do Bf109, não quer dizer que seja quinze, trinta ou cinquenta, quer dizer que está além do ãngulo normal para um vôo estabilizado.
E mais ainda, preste atenção ! - mesmo que no pouso um avião esteja na horizontal, ele estará em um angulo de ataque elevado, porque ele está em atitude descendente:

"Angle of Attack is used to define the angle between the wing chord line and the flight path — not the ground.
During landing, an aircraft may have a level attitude, but a high angle of attack, because the flight path is downward and the approaching wind is parallel to the flight path.
During climb, the airplane can be in a nose-high attitude, but at a low angle of attack."


Pense (!) nisso quando vir um avião na final de um pouso.


"Quando eu postei um desenho que mostarava (sic) a diferença entre os ângulos de ataque voce ironisou (sic)


Você postou um desenho e escreveu assim:
"Alguém já viu já viu (sic) um 109 pousando com este angulo?"

Ou seja, você estava acreditando que o desenho era fiel à realidade, quando é só um esquema ilustrativo.
Percebendo o seu engano, eu lhe perguntei:

"Então pelo desenho que você publicou o slat só funciona quando o avião está subindo?"

Porque de tão alto que está no esquema ilustrativo, só se o avião estivesse subindo, né?
Eu não afirmei nada, estava só lhe apontando jocosamente mais uma das suas muitas falhas de interpretação.

Agora, me causa estranheza sua dedicação, gastou três parágrafos para comentar UM suposto deslize meu!
...ainda que eu tivesse dito uma bobagem, no cômputo geral, acho que ainda estou bem na fita, porque a sua lista de sandices parece não ter fim.
E se pensarmos no cômputo geral da história da webkits, então, você merece um troféu, não é a primeira vez que venho a público desdizer o que você erroneamente, teimosamente afirma, em prol de uma comunidade a qual tenho em alto preço.


Você pode achar que pode escrever o que lhe der na telha, mas eu lhe mostrarei que não, e desconfio que essa não vai ser a última vez.

 

Como eu disse, pra quem gosta de apanhar, o gozo está no tapa, não é?

 

 

Originally Posted by Los:

alguem possui uma foto dele pinado em solo??

como era feito isso??

 

abracos

Los

 

Quem levantou esta história do pino fui eu, me lembrava de ter visto isso em um vídeo, mas por tudo que foi visto aqui, devo ter feito alguma confusão. Desconsidere isso.

Originally Posted by Augusto:

Excelente, preste atenção a mão direita do piloto.

a alavanca amarela e o acelerador??sera qu eali tem o controle manual do slat??

e qu etanto ele roda ali na cabine?? recolhento o flap??

 

abracos

Originally Posted by Los:
a alavanca amarela e o acelerador??sera qu eali tem o controle manual do slat??

e qu etanto ele roda ali na cabine?? recolhento o flap??

 

abracos

O que ele roda é o compensador pois os flaps tem comando no painel.

 

 

[]s!!!

Originally Posted by Los:
Originally Posted by Augusto:

Excelente, preste atenção a mão direita do piloto.

a alavanca amarela e o acelerador??sera qu eali tem o controle manual do slat??

 

 

O slat é automático.

Last edited by Gilson
Originally Posted by Gilson:

 

Não seria o ângulo de incidência do estabilizador horizontal?

Pode ser.

 

Não sou aviador profissional e talvez tenha me expressado mal.

Por favor, minhas sinceras desculpas.

 

[]s!!!

Originally Posted by МиГ:
Originally Posted by Gilson:

 

Não seria o ângulo de incidência do estabilizador horizontal?

Pode ser.

 

Não sou aviador profissional e talvez tenha me expressado mal.

Por favor, minhas sinceras desculpas.

 

[]s!!!

 

Amigão,

 

Todos aqui tem o mesmo nível.

Eu também não sou piloto. Estamos apenas... aprendendo (uns com os outros).

 

Grande abraço !

Nunca li o manual do Me-109 mas vou dar o meu pitaco, acho que eles são automáticos tem uma mola que os deixam abertos quando a velocidade aumenta o atrito do ar faz com que se recolham, quando a velocidade dimunui eles abrem, simples assim.

Já dos grandes jatos é por acionamento hidráulico.

Se vcs verem neste videos do me 262 eles mostram como funciona aos 18:15 

 

Neste link tem um desenho que mostra que os slats do 109 não tem nenhuma ligação com a cabine 

 

 

http://109lair.hobbyvista.com/...trol/slats/slats.htm

 

 

Originally Posted by JeanFabricio:

Ouvi dizer que ele abre quando a asa está estolando...

Óh!

Qdo voei um 109 E e um G6 no CFS (Combat Flight Simulator), ouvia um barulho como se fosse uma porta metálica batendo, qdo atacava algumas curvas de maneira nem um pouco ortodoxa

Curioso que sou, fiz um voo de treinamento entre bases e fiz várias manobras e sempre ouvia este som.

Resolvi fazer as mesmas manobras olhando para asa e no momento do som, ou o slat abria ou fechava.

Ou seja, ele tem acionamento aerodinâmico. Dependendo do momento ele abre ou fecha

Pra barbeiros do ar como eu, é menos uma coisa para acionar ou não 

 

 

[]s!!!

Srs.

 

O que acontece é o seguinte:

 

A asa (aerofólio) consegue sua sustentação através do fluxo de ar que passa por ela e se divide: parte de baixo e parte de cima.

Sabemos nós que, pelo formato do aerofólio, a camada de ar na parte de cima corre mais rápida, diminuindo com isso, a pressão (Bernoulli). Na parte de baixo a pressão fica maior, auxiliada ainda mais pelo impacto do ar causado pelo ângulo de incidência (ângulo formado pela corda da asa com o eixo longitudinal do avião) de aprox. 2 graus (3a. Lei de Newton – ação e reação).

 

Tudo corre direitinho com a anv voando reto e nivelado, mas quando o ângulo de ataque aumenta (ângulo formado pela corda da asa com o vento relativo), o centro de pressão dinâmica na parte de cima da asa tende a correr para a frente, fazendo com que a camada descole bem antes, formando turbulência e diminuindo a pressão: a asa perde sustentação e cai (stol).

O problema fica maior nas extremidades da asa porque além disso, o ar com pressão maior tende a subir pelas bordas para se juntar com a camada superior, formando remou (sei lá como escreve) ou vórtices que desaceleram rapidamente, “segurando” o avião.

 

Uma das formas que a engenharia descobriu para manter a camada “grudada” na parte de cima da asa em situações como a descrita, foi através do desenvolvimento de dispositivos que permitissem o ar sob pressão, que atinge a parte de baixo, ser direcionado para a parte superior do aerofólio, evitando a perda de sustentação. Com isso, consegue-se manter a anv sob controle mesmo sob elevados ângulos de ataque.

No 109, quando voando reto e nivelado, os slats ficam fechados por ação do vento relativo (ar de impacto). Em grandes angulos de ataque o vento relativo atinge a parte de baixo do slat, que combinado com a pressão aerodinâmica na parte superior do mesmo (sucção), força sua abertura, direcionando parte da massa de ar que corre na parte de baixo da asa para a parte de cima, garantindo assim sustentação.

Tais dispositivos, como já disseram, podem ser móveis ou fixos. A finalidade é a mesma: direcionar a massa de ar para a parte de cima da asa para garantir a sustentação em elevados ângulos de ataque.

Last edited by Gilson
Originally Posted by Gilson:

Srs.

 

O que acontece é o seguinte:

 

A asa (aerofólio) consegue sua sustentação através do fluxo de ar que passa por ela e se divide: no intradorso (parte de cima) e extra-dorso (parte de baixo).

Sabemos nós que, pelo formato do aerofólio, a camada de ar do intradorso corre mais rápida, diminuindo com isso, a pressão (Bernoulli). No extradorso a pressão fica maior, auxiliada ainda mais pelo impacto do ar causado pelo ângulo de incidência (ângulo formado pela corda da asa com o eixo longitudinal do avião) de aprox. 2 graus (3a. Lei de Newton – ação e reação).

 

Tudo corre direitinho com a anv voando reto e nivelado, mas quando o ângulo de ataque aumenta (ângulo formado pela corda da asa com o vento relativo), o centro de pressão dinâmica no intradorso da asa tende a correr para a frente, fazendo com que a camada descole bem antes, fomando turbulência e diminuindo a pressão: a asa perde sustentação e cai (stol).

O problema fica maior nas extremidades da asa porque além disso, o ar com pressão maior tende a subir pelas bordas para se juntar com a camada superior, formando remou (sei lá como escreve) ou vórtices que desaceleram rapidamente, “segurando” o avião.

 

A forma que a engenharia descobriu para manter a camada “grudada” no intradorso em situações como a de cima, foi desenvolvendo dispositivos que permitissem o ar sob pressão, que atinge o extradorso, ser direcionado para a parte superior do aerofólio, evitando a perda de sustentação. Com isso, consegue-se manter a anv sob controle mesmo sob elevados ângulos de ataque.

No 109, quando voando reto e nivelado, os slats ficam fechados por ação do vento relativo (ar de impacto). Em grandes angulos de ataque o vento relativo atinge a parte de baixo do slat, que combinado com a pressão aerodinâmica no intradorso do mesmo, força sua abertura, direcionando parte da massa de ar que corre na parte de baixo da asa para a parte de cima, garantindo assim sustentação.

Tais dispositivos, como já disseram, podem ser móveis ou fixos. A finalidade é a mesma: direcionar a massa de ar para o intradorso da asa para garantir a sustentação em elevados ângulos de ataque.

Gilson só corrige ai em cima, o extradorso fica na parte de cima e o intradorso na parte de baixo.

 

o Stol é quando a asa chega no ângulo crítico em que a camada de ar "desprega" da parte de cima da asa logo quanto mais redondo é o bordo de ataque maior o ângulo pois o ar corre para cima da asa mais isso gera arrasto então o artificio para retardar isso e tendo o slat tornado o bordo de ataque mais fino e aerodinâmico em altas velocidades e em baixa ele abrindo e criando um lugar para a passagem de ar para o extradorso.

Normalmente ele é colocado na ponta das asas para evitar o temido stol de ponta de asa como mostra o video abaixo aos 2:00 min.

Outro artifício que é utilizado no Spitfire é torcendo a ponta da asa para baixo que é chamado de washout, logo quando a parte central da asa estola e ponta da asa ainda está voando pois tem um angulo menor 

 

Existem outros artificios como o stall streak, os geradores de vórtice os dentes na asa como os cirrus, tudo para diminuir a velocidade da perda de sustentação da asa, e mais importante que o aviao estole reto para que a recuperação seja mais rapida e não o temido estol de ponta de asa.

 

 

Last edited by Vétão
Originally Posted by Vétão:
Gilson só corrige ai em cima, o extradorso fica na parte de cima e o intradorso na parte de baixo. 

 

Ôpa! Troquei os nomes.

Acho que o texto agora ficou melhor.

Last edited by Gilson

vamos por partes:

1/na pintura, considerando de fábrica, não de campo, pergunto: que era pintado primeiro, a camuflagem ou a base das áreasinternas? Para a camuflagem ficar "bonita" o ideal não seria pintar com os slats fechados?

2/na pintura, no campo, os reparos na camuflagem não deveriam ser feitos com os slats fechados? afinal pintar sobre as engrenagens deles cada vêz que fosse reparar a pintura tem o mesmo efeito que ficar pintando dobradiça de porta. vai funcionar que é uma beleza.

3/na operação, o piloto ter que ficar ajustando os slats com a frequencia que apareceu no vídeo no meio de um combate explica pq tão tudo debaixo do canal da mancha.