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O Raid Roma – Tóquio (1920)

Às onze da manhã de 14 de fevereiro de 1920, dois biplanos S.V.A 9 decolaram do aeroporto romano de Centocelle. Hoje, esse campo, que ainda existe, está completamente cercado por área habitada, e somente helicópteros podem operar lá, mas era, naquela época, o maior aeroporto militar da capital. No entanto, apenas um pequeno grupo de pessoas compareceu àquela partida, dois ou três oficiais de serviço, dois comerciantes e o embaixador japonês na Itália. Começava um épico aéreo de mais de 17.000km.

A origem do vôo Roma-Tóquio nasceu na mente do poeta Gabriele D'Annunzio através da amizade que teve no período da turbulenta 1ª guerra mundial com o escritor japonês Harukichi Shimoi, um sincero admirador da Itália, tendo inclusive se alistado no exército italiano durante a guerra. O empreendimento deveria se constituir em um ato de amizade entre os dois povos e a demonstração das extraordinárias possibilidades do avião no início de seu desenvolvimento impetuoso.
Ao final da primeira guerra mundial o projeto tomou forma com a definição da aeronave a ser usada e os requisitos logísticos sem precedentes ligados ao vôo muito longo e complexo. O deslocamento nas várias etapas deveria ser realizado muitas vezes em locais remotos, sem mapas detalhados, sem referência visual conhecida ou mesmo sem linhas ferroviárias, telégrafo ou mesmo estradas e trilhas, muito menos pontos com recursos materiais para a necessária manutenção dos aparelhos.

Por parte do governo italiano, o interesse estava no afastamento de D'Annunzio da Itália pois sua atuação política realizada nos agitados anos do pós-guerra nas questões relativas a região do Fiume (anexação a Itália) causavam embaraço ao governo.
De fato, D'Annunzio, em uma carta datada de 3 de janeiro de 1920, enviada ao Coronel Berliri, o principal organizador da empresa, declara que ele não participaria do Raid. Apesar disso, e dado que já havia se avançado bastante com o empreendimento, tendo o governo liberado verba para tal, é decidida a sua continuação.

D'Annunzio (ele próprio foi piloto durante a guerra) elaborou uma lista de pilotos e mecânicos qualificados.  Um dos indicados, Arturo Ferrarin, recuperava-se de uma operação em Paris quando foi informado que dali uma semana estava marcada a saída do Raid. Apesar do prazo, Ferrarin aceitou o desafio.

No planejamento elaborado pela Direção Geral de Aeronáutica, foram adquiridos 15 aviões: onze biplanos S.V.A 9, dois biplanos  Caproni Ca-3, um biplano Caproni Ca-5 e um triplano Caproni Ca-4. Desses 15 aviões, cinco SVAs formavam o núcleo que deveria alcançar Tóquio, juntamente com os 4 Caproni. Outros 4 SVAs seriam deslocados aos locais mais importantes ao longo da rota para constituir uma reserva destinada a substituir as máquinas que não pudessem continuar; e finalmente, os dois restantes S.V.A seriam os “desbravadores” indo a frente da formação principal para preparar apoio e recebê-los e estabelecer contato e auxílio com os locais.  Estes dois S.V.A pilotados por Arturo Ferrarin e Guido Masiero juntamente com os mecânicos Roberto Maretto e Gino Cappanini foram ao final os únicos a alcançar o objetivo e chegaram a Tóquio, ou melhor, suas tripulações pois Ferrarin foi quem de fato alcançou o objetivo com seu avião. O piloto Masiero não pode ser considerado como tendo completado o vôo pois seu aparelho quebrou e ele teve que completar a chegada através de um vapor tomado em Xangai. Todos os outros aparelhos, inclusive os Caproni que saíram em vôo já em janeiro, sofreram diferentes acidentes e contratempo que os impediram de continuar, assim, o que era previsto apenas como apoio acabou se tornando o elemento principal e foi quem alcançou o objetivo final.

                          

 Guido Masiero e Arturo Ferrarin com o mascote que os acompanhou

Vale lembrar quais eram as dificuldades de voar naquela época, especialmente em áreas tão distantes e desfavorecidas. Os organizadores previram, mas apenas parcialmente; de fato, eles não pensavam que calor excessivo e as tempestades de areia iriam corroer os motores; que o início da estação das chuvas tornariam impraticáveis muitas das terras preparadas para o pouso; que a umidade das noites tropicais encharcaria o tecido das telas dos aviões; e finalmente, que a fatalidade cega aconteceria contra as equipagens do raid.

O destino imediatamente fez sua primeira vítima, assim que as pessoas começaram a falar sobre o vôo Roma-Tóquio. Designado como líder de esquadrão da formação, que originalmente deveria ter sido composto apenas de aviões S.V.A, foi o capitão Natale Palli; bravo piloto, ele pilotara o avião de D'Annunzio durante o vôo de ataque sobre Viena em agosto de 1918. D'Annunzio queria ir ao Japão com ele, e todos os outros pilotos o reconheceram como o líder indiscutível.

Foi, portanto, Palli quem fez os primeiros contatos com Ansaldo, o fabricante do S.V.A, e começou a estudar o trajeto. Aviador consciente não deixou de treinar para o raid, fazendo vôos de longo distância. Em um desses vôos, em 23 de março de 1919, ele se deparou com uma nevasca sobre os Alpes e, como piloto muito experiente, conseguiu pousar ileso nas altas montanhas; mas ele viveu apenas dois dias. Equipes de resgate o encontraram, congelado, ao lado de seu fiel S.V.A. Ele não sobreviveu à temperatura extremamente baixa.

Após a morte de Palli, a organização do raid foi assumida pela Diretoria da Força Aérea, então na época um departamento do Ministério dos Transportes, que cuidava dos assuntos da nascente aviação civil e lidava com missões comerciais aeronáuticas no exterior.  A situação econômica da época, a agitação social, as greves, etc, é de se admirar que a Diretoria da Força Aérea tenha conseguido implementar um mecanismo complexo como a organização do raid Roma-Tóquio. No final de 1919, quase todo o pessoal designado para as etapas estava espalhado, e portanto, vários chegaram as vésperas da partida. As equipes escolhidas foram as seguintes:

Tenente Edoardo Scavini e Segundo Tenente Carlo Bonalumi no biplano Caproni Ca-3 (três motores de 150hp cada)

Tenente Luigi Garrone, Tenente Enrico Abba, e os mecânicos Alfredo Momo e Alfredo Rossi no triplano Caproni Ca-4 (três motores de 300hp cada)

Tenente Leandro Negrini, Segundo Tenente Giovanni Origgi e o engenheiro Dario Cotti em um biplano Caproni Ca-3 (três motores de 150hp cada)

Tenente Virginio Sala, Tenente Innocente Borello e o engenheiro Antonio Sanità em um biplano Caproni Ca-5 (três motores de 200hp cada)

As equipes dos sete SVAs eram compostas pela seguinte tripulação:

Tenente Guido Masiero e mecânico Roberto Maretto

Tenente Arturo Ferrarin e mecânico Gino Cappanini

Piloto Giuseppe Grassa e Capitão Mario Gordesco

Capitão Umberto Re e o operador de cinema Bixio Alberini

Capitão Ferruccio Ranza e mecânico Brigidi

Tenente Amedeo Mecozzi e Tenente Bruno Bilisco

Tenente Ferruccio Marzarie e engenheiro Giuseppe Damonte

Também houve dificuldades com a escolha dos aviões. Os primeiros pilotos que tiveram a ideia de voar pensavam apenas no S.V.A. Essa abreviação indica os projetistas de aviões, os engenheiros Savoia e Verduzio e a empresa de construção Ansaldo. Foi, talvez, o S.V.A o avião de maior prestígio que saiu de uma fábrica italiana durante o conflito da primeira guerra mundial. Italiano em todos os detalhes, desde o design até a execução, da célula ao motor que era, nas máquinas padrão, um SPA de 220hp. Originalmente projetado como monoposto de reconhecimento, mais tarde foi construído em variantes de dois lugares, tanto para treinamento quanto para reconhecimento.

                         O S.V.A 9 utilizado no Raid Roma - Tóquio

O SVA, nos anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, foi protagonista de grandes empresas esportivas, como o vôo sem escalas entre Turim-Paris, feito cruzando os Alpes, ou o vôo à América do Sul atravessando os Andes. Máquina incrivelmente robusta, construída de acordo com os mais rigorosos princípios da ciência aeronáutica, obteve um excelente sucesso de exportação graças também à reputação conquistada com essas empresas e ações.

No entanto, algumas aeronaves multi-motores Caproni, cuja fama havia disparado durante o conflito, estavam planejados para se juntarem aos SVAs. Os grandes bombardeiros de Caproni eram as únicas máquinas aliadas que podiam realizar ações em profundidade atrás das linhas inimigas e portanto, tinham sido usados em todas as frentes de batalha. Na época do armistício, os Estados Unidos estavam preparando para construir várias centenas deles sob licença.

Apesar do sucesso de suas aeronaves, o engenheiro Giovanni Caproni, fundador da famosa companhia, não quis, a princípio, permitir que seus aviões participassem do raid. Ele explicou que eram máquinas que precisavam de pistas longas para decolagens e aterrissagens e, portanto, inadequadas para operar em campos improvisados. No final, cedendo à insistência, ele concordou; mas agora os materiais de reposição já haviam sido enviados para os pontos de parada, então os Caproni decolaram sem esperança de substituir os motores danificados por longos vôos. Isso, como esperado,  causou sua eliminação progressiva do raid.

De acordo com o que foi estabelecido, os Caproni foram os primeiros a sair. O Ca-3 de Scavini e Bonalumi alçaram vôo em 8 de janeiro. Alguns dias depois, seu vôo terminou devido a um pouso que acabou fora da pista na Síria, no meio de uma tempestade de areia. Em 18 de janeiro, o Ca-4 de Abba e Garrone decolou de Centocelle, fazendo um magnífico vôo sem escalas de Roma para Thessalonika na Grécia. Posteriormente um incêndio a bordo fez com que ele fosse retirado do raid enquanto voava em direção a Izmir.

Em 27 de janeiro e 2 de fevereiro, respectivamente, o Ca-5 e o outro Ca-3 saíram. Ambos terminaram o vôo na Ásia Menor devido a falhas relatadas durante pousos particularmente difíceis. Em 14 de fevereiro, foi a vez dos “desbravadores” de apoio, Masiero e Ferrarin. Em que consistia sua tarefa, provavelmente ninguém sabia. Eles tinham que abrir genericamente a marcha dos outros SVAs até um certo ponto e depois esperar pela chegada dos outros aparelhos. Sua preparação e partida ocorreram sob a bandeira da improvisação.

Por exemplo, Ferrarin se preocupou em encontrar mapas das áreas a serem sobrevoadas; e ele descobriu que o segundo de Mecozzi, Bilisco, trouxera alguns mapas detalhados muito bons de Paris. Ele então pediu para examiná-los, e os guardou para si. Mas Bilisco lembrou e os pediu de volta. Então Masiero e Ferrarin "requisitaram" um atlas da Diretoria da Força Aérea, ao que eles enviaram através de um carabiniere que deveria esperar e traze-lo de volta do Ministério. O atlas foi devolvido mas não sem antes de Ferrarin rasgar as páginas que o interessavam, enquanto Masiero entretinha o carabiniere com a história de suas dificuldades.

         

            Arturo Ferrarin

Algumas páginas do atlas e uma bússola que Ferrarin trouxera de volta da Holanda - onde ele havia ido em 1919 para uma série de apresentações aeronáuticas - constituíam todo o aparato de navegação do piloto. Quanto a Masiero, de acordo com o combinado, ele seguiria Ferrarin, voando com ele em formação. Deve-se dizer que esse objetivo não pode ser mantido e, de fato, os dois pilotos geralmente voaram sozinhos.

De se destacar também a instrumentação exígua, espartana do aparelho S.V.A. que era dotado apenas de um conta-giros, um termômetro da água do radiador, um manômetro da pressão do óleo, um indicador de combustível, e para orientação Ferrarin instalou uma bússola retirada de um caça inglês Sopwith, nem mesmo um indicador de velocidade ele tinha, este era calculado pelo piloto tomando por base um ponto de referência no solo e um relógio.

                                                

                  Os mecânicos Gino Cappanini e Roberto Maretto

Continua...

        

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Vamos agora seguir a jornada de Arturo Ferrarin e Gino Cappannini

A primeira parada foi no aeroporto Gioia del Colle (Bari), onde eles decidiram parar devido a uma falha no motor do SVA de Masiero. Havia rumores, nos círculos ministeriais, de que, na realidade, esse estágio nem havia sido planejado, mas que Ferrarin e Masiero, assim que decolaram de Roma, foram a Fiume (região em disputa pela Itália) para cumprimentar Gabriele d'Annunzio. O fato é que a Diretoria da Força Aérea ficou em suspense até que um despacho de Thessalonika, na Grécia,  sinalizasse sua presença naquela cidade. Era 16 de fevereiro. Os dois pilotos declararam que haviam feito uma parada intermediária em Vlora, mas por um longo tempo houve quem permanecesse em dúvida sobre a rota real entre 14 e 16 de fevereiro.

De Thessalonika, partiram para Esmirna, na Turquia, mas novamente o motor do SVA de Masiero começou a superaquecer, de modo que os dois pilotos fizeram um pouso improvisado em um pântano perto do rio Meandro.          A poucos quilômetros deles, gregos e turcos estavam lutando, mas graças à ajuda dos militares gregos, puderam decolar novamente em direção a Esmirna. Ao sobrevoar a área do conflito eles ouviram estalos dos tiros. Ambos os lados atiraram contra eles pois desconheciam a origem dos aviões. Felizmente nada os atingiu.

De Esmirna, partiram para Andalia em 19 de fevereiro, onde encontraram um clima terrível, com temperaturas abaixo de zero e vento tão violento que tiveram que cavar sulcos para colocar as rodas dos aviões. Em Andalia, o radiador do avião de Masiero explodiu devido ao congelamento da água, e Ferrarin decidiu continuar a jornada sozinho, enquanto seu amigo se atrasava nos reparos necessários. Durante uma tempestade, o SVA de Ferrarin havia sido amarrado com cordas que o mantinham ancorado ao chão. Somente quando ele estava no ar, o piloto notou que as amarras da cauda do avião haviam permanecido atados, então ele teve que se dirigir para Aleppo na Síria com os controles parcialmente bloqueados. Em Aleppo, o pouso foi realizado em meio à agitação da neve.

A partida no dia seguinte, depois de remover a neve acumulada nas asas do avião, foi em direção a Bagdá, seguindo o curso do rio Eufrates, pousando nesta cidade no meio de um campo de futebol local, onde duas equipes de soldados britânicos estavam jogando bola.

                                                                Chegada em Bagdá

Depois de receber recomendações para manter uma altitude respeitável, para evitar tiros dos rebeldes árabes na área, Ferrarin decolou de Bagdá para Basra em 23 de fevereiro. Depois de esperar por dois dias a chegada de Masiero, vendo que a estação das chuvas estava avançando rapidamente, ele retornou a Bushir, no Golfo Pérsico, onde felizmente ele chegou sem acidentes atravessando neblina e chuva, voando baixo e guiando-se com um olho ao terreno em baixo e outro a frente. De Bushir, um novo salto para Bander Abbas, sempre em meio ao mau tempo, que, no entanto, desapareceu gradualmente até se dissolver em um calor sufocante, causado pelas monções.

De Bander Abbas a Ciaubar, no Paquistão, sempre com um calor violento, devido ao qual eles precisaram remover o capô do motor do avião para implementar a refrigeração. Exceto que os respingos de óleo do próprio motor continuaram a assombrar o piloto e o mecânico durante o vôo, especialmente o piloto, que ocupava o banco da frente do avião.

Eles decolam de Ciaubar, no dia 1º de março, no meio de uma furiosa tempestade de areia: logo após o motor começar a mostrar sinais de mau funcionamento, no final Ferrarin é forçado a pousar no meio da tempestade. Eles estão prestes a consertar o motor, danificado por infiltrações de areia, quando são atacados por um bando armado que os seqüestram por algumas horas. Somente graças a uma feliz coincidência pois o grupo armado quando viu a tricolori no leme do avião pensaram que fossem búlgaros, (eles são confundidos com os búlgaros, aliados dos alemães) de quem receberam armas durante o conflito, eles são liberados e conseguem consertar o motor e dar partida novamente. Assim, eles chegam a Karachi, onde se permitem descansar.

As etapas se sucedem, quase todas com pousos inesperados ou episódios agitados. De Karachi a Delhi, fazem uma aterrissagem forçada quebrando um tubo de alimentação de gasolina. Após improvisar e consertar, decolam, depois outro pouso difícil à noite em Delhi. Resultado: avaria no trem de pouso. Nova partida para Calcutá, onde Ferrarin chega regularmente. O motor do avião está agora dando sinais de que vai parar a qualquer momento, mas em Calcutá felizmente existem três SVAs de reserva do qual pode-se retirar peças para consertar as avarias. Enquanto isso, Masiero também chega, mas ao pousar quebra o seu trem de aterrissagem.

Em Calcutá, os dois pilotos estão prontos para partir para continuar o raid, mas um telegrama chega de Roma: “Espere pelo esquadrão dos cinco SVAs que deixaram o aeroporto Centocelle naquela manhã”. É 11 de março. Ferrarin e Masiero vão esperar até 6 de abril, em vão.

O que aconteceu com os outros aviões? Em Vlora, o capitão Umberto Re baixa ao hospital. Em Andalya, em 26 de março, Marzari e Ranza colidiram, danificando seriamente seus aviões durante o pouso.  Marzari continua como o segundo de Ranza. Os SVAs são, portanto, reduzido para três.

                                O triplano Caproni Ca-3 de Scavini e Bonalumi no deserto

Em 4 de abril, Mecozzi colidiu com um obstáculo escondido na grama (etapa de Aleppo) e esmagou o avião. Enquanto isso, durante o vôo de Andalya para Aleppo, Ranza e Marzari são abatidos pelo tiro de um grupo de rebeldes árabes, e depois são feitos prisioneiros. Eles serão libertados por um grupo de socorristas após algumas horas de cativeiro. Finalmente, em 13 de abril, a tragédia: em Bushir, decolando, o SVA de Grassa e Gordesco atinge um prédio devido a uma falha no motor. O avião se incendeia e carboniza os dois valentes oficiais.

Enquanto isso, Ferrarin e Masiero desconhecem os fatos. Roma envia telegramas pedindo para aguardarem uma decisão. No final, eles decidem e, em 6 de abril, sem autorização formal, deixam Calcutá. Um vôo movimentado devido a condições climáticas adversas até Akyab na Birmânia. Nova etapa e retomada do vôo para Rangoon. No momento que manobrava para pousar, a mangueira de água do radiador do avião de Ferrarin explode. O motor super aquece e o piloto consegue fazer um pouso de emergência. Masiero vai continuar o vôo enquanto Ferrarin fica para trás para providenciar os reparos. Em 14 de abril, ele consegue decolar para Bangkok, onde chega enquanto uma violenta tempestade irrompe. As celebrações começam em Bangkok, com a oferta de uma recepção pelo Rei do Sião.

Nova partida para Hanói, com uma parada intermediária em Ubon, um acampamento improvisado criado no meio da selva e comandado por um grupo de soldados italianos que chegaram ali com a ajuda de um oficial local. Os aviadores dormem em um carrinho, enquanto os animais selvagens são mantidos afastados por grandes fogueiras acesas ao redor do campo. Em Hanói reencontramos Ferrarin e Masiero, eles são os primeiros aviadores a voar para a Indochina. Celebrações também aqui e jantares de gala são oferecidos pelos governantes locais.

Mas Ferrarin está impaciente para retomar o vôo e, em 21 de abril, sob as fortes chuvas, ele parte para Cantão, onde, no entanto, não consegue chegar no mesmo dia. Ao cair da noite, ele é forçado a pousar na praia, onde militares locais o ajudam. De manhã, as asas do avião, que são enteladas com lona, estão inchadas da água das chuvas que penetrou durante a noite. Cappannini teve que fazer buracos na tela para deixar a água sair. A partida e a chegada em Cantão acontece debaixo de chuva. Momentos dramáticos, o campo de pouso está inundado e Ferrarin percorre a cidade enquanto a gasolina está acabando. No final, fazendo uma aterrissagem muito arriscada, ele decide pousar em uma praça da cidade, no meio da multidão agitada. Ele consegue parar a alguns metros das casas e sem prejudicar ninguém.

                                                          A chegada em Cantão

Em Cantão, grandes honras para todos (Masiero havia chegado no dia anterior), mas muitas preocupações com a partida. Finalmente, eles decidem levar os aviões para o alto de uma pequena colina, o que aumenta a distância e a velocidade de decolagem. Mas a distância ainda é muito curta, então Ferrarin e Masiero descarregam os aviões de todos os supérfluos, para os deixar mais leves. Ferrarin decola e milagrosamente consegue se levantar tocando nas copas das árvores ao redor da colina; depois dele, Masiero falha e bate o avião contra uma árvore.

Uma parada em Foochow (com pouso e decolagem subseqüente de um campo inundado pela chuva) e depois para Xangai. O vôo está atormentado, no meio da tempestade de um tufão, até Tsingtao, uma concessão alemã na China e que foi ocupada pelos japoneses após a 1ª guerra mundial, sendo este o primeiro território sob soberania japonesa.

                                                                           Em TsingTao         

Aqui, os dois aviadores começam a sentir o interesse pelo qual o Japão segue o raid.  São decretados quatro dias de celebração e os navios de guerra japoneses disparam tiros de canhão em homenagem aos italianos. De Tsingtao, o SVA continua até Tianjin, depois para Pequim. É inútil falar sobre as boas-vindas recebidas, diversas homenagens e recepções. Com uma cerimônia solene, o primeiro-ministro chinês une Ferrarin a Marco Polo: o primeiro italiano a chegar à China por terra e o outro pelo ar.

                                                       Pequim, na cidade proibida     

                                                    O primeiro Correio entregue via aérea na China  

O vôo se torna um triunfo. As etapas subsequentes são necessárias para celebrar Ferrarin e seu mecânico, e marcar a presença italiana. Então eles fazem outras paradas em Kuwangtze e Shingishu na Manchúria, em Seul na Coréia, finalmente em Taiku. Daí o salto para o Japão começa. Navios de guerra japoneses foram estacionados em intervalos regulares para dirigir o avião de Ferrarin, mas o mau tempo impede que sejam vistos. Finalmente ele avista Osaka, uma das principais cidades industriais do Japão, e é no local que Ferrarin desce, em 30 de maio de 1920.

                      Japão, recepção cordial

Uma imensa multidão circunda os aviões de Ferrarin e Masiero, agitando pequenas bandeiras tricolores; altos dignitários, autoridades políticas, oficiais, diplomatas, todos estão presentes para a ocasião.

           Após recepção pelo Imperador, jantar com autoridades e as gueixas

Curiosamente ocorre um fato.  Alguns oficiais japoneses interrogam os pilotos italianos questionando se eles possuem câmeras fotográficas e se ao sobrevoar as fortalezas no litoral tiraram fotografias.  Os militares japoneses eram muitos zelosos de seus segredos estratégicos.

                                         Encontro com o poeta Haru-Kichi-Shimoi     

Em 31 de maio, às 10 horas da manhã, apesar da chuva e do mau tempo, os dois aviões decolam para Tóquio, onde chegam a uma hora de distância um do outro, após 450 km de vôo. Finalmente o grande objetivo é alcançado e o vôo passa para os anais da história.

                    Ferrarin com a Espada oferecida pelo Imperador japonês e presentes                dos diversos locais por onde passou

As Etapas e Distâncias Percorridas no Raid Roma - Toquio

Last edited by Wolf
@Wolf posted:

Oi Milan, aparentemente não chamou muito a atenção o fato, até mesmo na Itália, apenas uma discreta celebração e a reinauguração de um monumento...

Storia/Raid-Roma-Tokyo-100-anni

Se esta jornada tivesse sido feita por norte-americanos ou ingleses certamente a repercussão teria sido muito maior, até com filmes de hollywood e tudo o mais...

Excelente lembrança de um grande feito, parabéns e obrigado por compartilhar!

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