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Sikorsky divulgou seu primeiro protÓtipo do S-97 Raider nesta quinta-feira, dando inÍcio a fase de teste de vÔo do helicÓptero experimental.

West Palm Beach, Florida, sediou o evento, que contou com executivos da empresa mostrando o primeiro modelo de produÇão. A empresa espera ter o primeiro vÔo do sistema este ano.

"HÁ apenas quatro anos, que anunciou os planos para construir o Raider S-97 e trabalhou com algumas das melhores empresas do setor, a compreensão da necessidade de garantir o desenvolvimento de aeronaves dentro dos orÇamentos de defesa do governo como resposta a pressÕes econÔmicas" Presidente da empresa Mick Maurer, disse em um comunicado de imprensa. "Sikorsky se orgulha da sua lideranÇa nesta Área, e da lideranÇa do Raider S-97 representÁ entre aeronaves de asas rotativas militar do mundo."

Com o Raider É prevista entrada da Sikorsky para substituir frota OH-58D Kiowa Warrior ExÉrcito os EUA, mas se ele poder cumprir as promessas da empresa, poderia encontrar-se com um público muito mais amplo.

O protÓtipo Raider É baseado na tecnologia X-2 que Sikorsky desenvolveu no final da dÉcada de 2000, com algumas diferenÇas fundamentais. Quando o X-2 seria com plataforma de 5000 libras, o Raider É de aproximadamente £ 11.000 com espaÇo para seis tropas para missÕes de combate de assalto; se essas tropas não são necessÁrios, o espaÇo pode ser usado para armazenar equipamento extra ou muniÇão.

O que faz a Raider um veÍculo de grande porte, segundo Sikorsky, É que ele vai andar de mãos dadas com velocidade incomparÁvel. A empresa alegou velocidades de 220 nÓs (253 mph), o que seria muito mais rÁpido do que aeronaves de asas rotativas militarares convencional.

Sikorsky estÁ a financiar 75 por cento do programa Raider com os 25 por cento e o restante provenientes de 53 "principais fornecedores", disse o comunicado.

O Raider É um exemplo do foco da empresa em prototipagem rÁpida, diz Samir Mehta , presidente de sistemas militares da empresa, conversou com Defense News sobre o ano passado.

"Eu acho que É o novo modelo, porque no momento em que os recursos estão apertados, coisas como tempo e mercado, velocidade de inovaÇão, quando a aeronave fica em campo, quando podemos comeÇar a executar missÕes de nossos clientes, isso É extremamente importante", disse Mehta sobre as vantagens de prototipagem rÁpida.

"Se vocÊ essencialmente reduzir o tempo que leva para se desenvolver, vocÊ tambÉm estÁ reduzindo os recursos que preciso para desenvolver", acrescentou. "Teste de vÔo É agora uma confirmaÇão das tecnologias que vocÊ desenvolveu, e não um experimento com as tecnologias que vocÊ desenvolveu."

De acordo com dados fornecidos pelo VisualDoD, uma empresa de consultoria de defesa com sede na VirgÍnia, Sikorsky tem sido o principal fornecedor de aeronaves de asas rotativas para o PentÁgono, trazendo US $ 18 bilhÕes em contratos nos últimos cinco anos. 

Fonte;Sikorsky Aircraft Corporation

 

 

 

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Originally Posted by Felipe C. Miranda:

São dois protótipos bem diferentes com o mesmo nome...  Qual será o válido?

Também percebi estas diferenças entre eles, um com disposição lado a lado com maior espaço útil interno e outro com piloto a frete do copiloto e limitado espaço. Mas o protótipo que entra na fase de teste de voo é o piloto lado a lado que já possui até versão civil.

 

Sds

Castro

c

Uma curiosidade:  Se a proposta é um avanço em alta velocidade, eu acredito que aquela hélice atrás seja propulsora, daí porquê uma hélice e não uma turbina de jato puro?

O protótipo N971SK pra mim tem a solução de trens de pouso mais segura...

Last edited by Felipe C. Miranda
Originally Posted by Rogerio77:

Olha aí o que eu citei no tópico do Osprey, veja neste Raider um conceito muito mais plausível, e que vai levar a uma aeronave de ótimo desempenho, sem a complexidade dos tilt-rotors.

Tilt-rotors vivem dando tilt! 

Originally Posted by Felipe C. Miranda:

Uma curiosidade:  Se a proposta é um avanço em alta velocidade, eu acredito que aquela hélice atrás seja propulsora, daí porquê uma hélice e não uma turbina de jato puro?

Provavelmente, consumo de combustível...

Originally Posted by Felipe C. Miranda:

Uma curiosidade:  Se a proposta é um avanço em alta velocidade, eu acredito que aquela hélice atrás seja propulsora, daí porquê uma hélice e não uma turbina de jato puro?

O protótipo N971SK pra mim tem a solução de trens de pouso mais segura...

Acho que a proposta de hélice se deve ao fato de ter uma motorização padronizada, além de ser mais leve para não sacrificar autonomia.

  • Motopropulsor: 1 × General Electric YT706 , 2.600 shp (1.900 kW) O mesmo do UH-60M Black Hawk

No modelo civil estão testando como propulsor 1 × LHTEC T800 -LHT-801 turboshaft, que equipa entre outros oAgustaWestland AW159 Lynx

Last edited by CASTR0

Tudo isso pra chegar à impressionante velocidade de...

 

...407 km/h!!!???

 

O Osprey, que um "cargo", alcança 509. Convertiplanos desse porte/função alcançariam muito mais.

 

E não colocam um "jato" porque helicópteros não podem alcançar velocidades muito acima dos 400 km. Para entender mais:

 

http://super.abril.com.br/coti...ilibrio-440654.shtml

 

"Além da capacidade de manobras, outro problema sério é a velocidade máxima que um helicóptero pode conseguir. O recorde absoluto atual é de 1986, com um Lynx que atinge 400,87 quilômetros horários. A velocidade nos helicópteros depende totalmente do rotor, onde as pás são asas projetadas normalmente para velocidades subsônicas. Num helicóptero em vôo à frente, a velocidade em relação ao ar da pá que avança é uma soma com a velocidade da aeronave, e uma subtração na pá que recua. Assim, em alta velocidade, a pá que avança sofre problemas de sustentação por estar praticamente em velocidade supersônica, enquanto a própria aeronave nem chegou perto. É que acontece o estol de compressibilidade — a perda de sustentação que as asas desenhadas para velocidades subsônicas sofrem se ultrapassarem a barreira do som."

Originally Posted by FІЯЭFФЖ:

Tudo isso pra chegar à impressionante velocidade de...

 

...407 km/h!!!???

 

O Osprey, que um "cargo", alcança 509. Convertiplanos desse porte/função alcançariam muito mais.

 

E não colocam um "jato" porque helicópteros não podem alcançar velocidades muito acima dos 400 km. Para entender mais:

 

http://super.abril.com.br/coti...ilibrio-440654.shtml

 

"Além da capacidade de manobras, outro problema sério é a velocidade máxima que um helicóptero pode conseguir. O recorde absoluto atual é de 1986, com um Lynx que atinge 400,87 quilômetros horários. A velocidade nos helicópteros depende totalmente do rotor, onde as pás são asas projetadas normalmente para velocidades subsônicas. Num helicóptero em vôo à frente, a velocidade em relação ao ar da pá que avança é uma soma com a velocidade da aeronave, e uma subtração na pá que recua. Assim, em alta velocidade, a pá que avança sofre problemas de sustentação por estar praticamente em velocidade supersônica, enquanto a própria aeronave nem chegou perto. É que acontece o estol de compressibilidade — a perda de sustentação que as asas desenhadas para velocidades subsônicas sofrem se ultrapassarem a barreira do som."

Bem colocado

Originally Posted by FІЯЭFФЖ:

Tudo isso pra chegar à impressionante velocidade de...

 

...407 km/h!!!???

 

O Osprey, que um "cargo", alcança 509. Convertiplanos desse porte/função alcançariam muito mais.

Só que os tilt rotors são muito mais complexos pra manter e pilotar e até mais caros.

Last edited by Rogerio77

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