PILOTO EXPLICA COMO FOI PROCESSO DE AVALIAÇÃO DO GRIPEN. EQUIPE TESTOU CERCA DE 400 ITENS EM DIFERENTES FASES DO VOO

Uma equipe formada por dois pilotos e um engenheiro da Força Aérea Brasileira (FAB) avaliou cerca de 400 itens em diferentes fases do voo da aeronave sueca Gripen versão D. Em cada voo de teste foram realizados de 50 a 80 pontos de ensaio. Momentos como decolagem, taxi, voo de cruzeiro, descida, pouso e manobras, qualidades de pilotagem, características da aeronave e dos sistemas constam da lista de itens avaliados durante as provas.

O mesmo processo foi realizado com os concorrentes Rafale e F-18. Cada avião foi testado por uma equipe distinta. Os resultados integram o relatório técnico que possui 121 volumes e mais de 28 mil páginas no processo de concorrência realizado pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC).

Selecionada pelo governo brasileiro para atuar na defesa aérea do país a partir de 2018, a aeronave Gripen NG (New Generation) permitirá implementar um conceito novo de fusão de dados para a aviação de combate brasileira. O avião traz a integração de sensores que podem estar inclusive em outras aeronaves ou localizados em terra.

“Em termos de capacidade para a defesa aérea aumenta consideravelmente”, afirma o Tenente-Coronel Carlos Afonso de Araújo, piloto de provas que testou o Gripen modelo D em voo na Suécia. Atualmente, o militar comanda o Esquadrão Pampa (1º/14ºGAV), unidade de caça sediada em Canoas (RS) que emprega o avião F-5M. Ouça entrevista:

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CAPACIDADE PARA A DEFESA AÉREA AUMENTARÁ COM GRIPEN NG

O piloto de testes destaca os sistemas de controle de voo e de aviônica como pontos importantes da aeronave. O primeiro facilita o controle do avião durante o voo. A aviônica, bastante desenvolvida e integrada, possui vários sensores que apresentam todas as informações ao piloto de maneira fácil e visualmente agradável.

O Tenente-Coronel afirma que esta tecnologia embarcada permite que o raciocínio do piloto seja mais rápido e fácil durante o voo, cuja velocidade pode chegar a 2.400 km/hora e em condições de combate, onde há outras aeronaves e ameaças.

“Lembrando que o Gripen NG é uma evolução do que existe hoje. Nós estamos saindo na vanguarda do que existe hoje no mundo em termos de desenvolvimento tecnológico”, enfatiza o piloto, que possui 4 mil horas de voo no currículo, incluindo voos em aeronaves como o F-16, F-18 e Rafale.

Equipes – Assim com todos os integrantes das três equipes que avaliaram em voo os concorrentes, o piloto de provas que testou o Gripen é formado pelo Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV), escola brasileira integrante do restrito grupo de sete unidades no mundo que preparam profissionais para desempenhar esta função.

FONTE: Agência Força Aérea

Bill Sweetman

A Saab, sua cliente a Força Aérea Sueca e a Selex-ES divulgaram novos detalhes do caça JAS 39E Gripen, que está em pleno desenvolvimento por pouco mais de um ano após o esforço de demonstração e redução de risco de seis anos. O JAS 39E é uma nova aeronave nos detalhes, com apenas alguns componentes estruturais ou sistemas em comum com o atual JAS 39C/D, mas compartilha o suficiente com seu antecessor para tirar o máximo proveito da experiência de integração de armas e utiliza uma versão evoluída do software dos modelos C/D.

Em comparação com as variantes do Gripen anteriores, o JAS 39E tem um peso bruto superior e pode transportar 2.400 libras a mais de combustível interno, principalmente devido a um trem de pouso principal redesenhado que se retrai em protuberâncias sob as asas, ao invés da fuselagem. O trem de nariz também foi alterado, a partir de uma unidade com duas rodas para uma única roda maior, que é compatível com os cabos de retenção usado em pistas de emergência. A estrutura principal foi redesenhada com armações asa-fuselagem contínuas que se estendem até os pilones laterais interiores, onde as asas estão ligadas, e os contornos da fuselagem foram alterados, em parte para acomodar mais combustível. No entanto, a reformulação reduziu a proporção da fuselagem no peso vazio, aumentando a carga útil.

O JAS 39E será capaz de atingir alvos furtivos com a fusão de dados de um conjunto de sensores multiespectrais, de acordo com funcionários do programa. Ele será capaz de voar a Mach 1,25 sem o uso de pós-combustão, e entrará em serviço em 2018 com um conjunto completo de armas, incluindo o míssil ar-ar a MBDA Meteor movido a ramjet (que entra em serviço no próximo ano com os JAS 39C/D). O contrato de preço fixo da Força Aérea Sueca para 60 aeronaves completas, convertidas a partir de JAS 39Cs mas com novo motor, aviônicos e estrutura primária, equivale a um custo “flyaway” de US$ 43 milhões.

A JAS 39E não é um avião furtivo classicamente, mas o contrato de desenvolvimento estipula uma seção transversal significativamente menor radar (RCS) do que o JAS 39C. Em conjunto com o novo sistema de guerra eletrônica desenvolvido pela Saab, que utiliza antena com tecnologia de nitreto de gálio e é descrito como um sensor de inteligência, vigilância e reconhecimento, e o novo chamariz dispensável ativo Selex-ES BriteCloud, espera-se que a reduzida RCS permita que o caça sobreviva contra as ameaças avançadas, incluindo o caça Sukhoi T-50 e os mísseis terra-ar de “dois dígitos”, evitando o custo e o risco de uma configuração “stealth” tipo F-35.

Os primeiros clientes, Suécia e Suíça, estão comprando apenas aeronaves monoposto, mas o co-desenvolvimento do biposto JAS 39F está sendo discutido com o Brasil, que selecionou o novo Gripen para reequipar sua força de combate em dezembro.

O JAS 39E se destina a ter um custo de aquisição inferior ao JAS 39C, apesar de sua maior capacidade, e ter um custo operacional menor do que qualquer outro caça. A Força Aérea Sueca relata um custo operacional por hora de US$ 7.500 para o JAS 39C, incluindo combustível. Para os custos de desenvolvimento (também objeto de um contrato de preço fixo), o objetivo da Saab é gastar apenas 60%, tanto quanto teria custado usando as mesmas ferramentas e processos que foram utilizados na JAS 39C.

O programa tem alguns eventos importantes pendentes neste ano. Em 18 de maio, a Suíça irá realizar um referendo sobre a sua decisão de comprar 22 JAS 39E. Os executivos da Saab reconhecem que o referendo será uma votação apertada. Outro objetivo fundamental é negociar e fechar um contrato para 36 aeronaves do Brasil até o final do ano.

O risco de que nenhum contrato será fechado é visto como pequeno, mas é uma ameaça, porque o parlamento da Suécia aprovou o programa JAS 39E com a condição de que pelo menos um parceiro internacional deve ser encontrado. Por outro lado, o programa está bastante avançado e a necessidade da Força Aérea Sueca está estabelecida: a exigência da força para 60-80 caças JAS 39E foi aprovada por uma equipe do serviço conjunto liderado por um oficial do exército, de acordo com o major-general Micael Byden, chefe de gabinete da força aérea.

O objetivo comercial da Saab para o JAS 39E é exportar 300-450 aviões nos próximos 20 anos, segundo Lennart Sindahl, vice-presidente executivo e chefe de aeronáutica. Isso representa 10% do “mercado acessível”, diz ele, já descontando as nações para as quais a Suécia proíbe exportações de armas. O Gripen, diz Sindahl, ganhou 50% de suas competições desde que as exportações começaram.

Campanhas ativas incluem a Dinamarca, que está prevista para começar uma competição formal em abril, com o lançamento de um “pedido de informação vinculativa”, e uma concorrência de longa duração, na Malásia. A encomenda do Brasil é considerada pela Saab como a primeira de três lotes, com o JAS 39E em uma posição forte para substituir os F-5s e Alenia-Embraer A-1.

A primeira das três aeronaves de desenvolvimento JAS 39E (conhecidas como 39-8, 39-9 e 39-10) vai voar no primeiro semestre de 2015, diz a empresa. A aeronave 39-9 virá cerca de nove meses depois, e a 39-10, que será basicamente uma aeronave completa de produção mas equipada com instrumentação para voos-teste, vai voar em 2017.

Gripen Upgrade

FONTE: Aviation Week & Space Technology

Bill Sweetman

Novos sensores que estão sendo desenvolvidos para o caça JAS 39E e estão próximos de iniciar os testes de voo no demonstrador 39-7, serão capazes de detectar alvos com baixa seção reta-radar (RCS), e irão fornecer aos pilotos em uma formação de Gripen um novo nível de consciência situacional, de acordo com Bob Mason, diretor de marketing da Selex-ES para sensores avançados.

O JAS 39E terá três sensores Selex-ES. O radar Raven ES-05 de varredura eletrônica ativa (AESA), desenvolvido pela unidade de Edimburgo da empresa, que será o primeiro radar AESA de produção a ser montado em um “reposicionador”, uma base de rotação que dá ao radar  ± 100 graus de campo de visão em torno do nariz. O sistema de busca por infravermelho (IRST) Skyward-G (de Nebbiano, Itália) é baseado na experiência com o IRST Pirate do Eurofighter Typhoon e sistemas IRST baseados no mar e terra desenvolvidos pela Selex. O caça também tem um novo sistema de identificação (IFF) amigo ou inimigo com três arranjos de antenas orientáveis ​​eletronicamente, que coincide com o alcance do radar e campo de visão.

Os três sensores principais irão sinalizar um ao outro automaticamente para exibir aos pilotos uma imagem fundida do espaço aéreo ao redor do caça, que também vai ser fundida com o novo sistema de guerra eletrônica do JAS. Finalmente, os dados do sensor poderão ser compartilhados entre Gripens em um voo via link de dados.

O IRST é capaz de detectar alvos de baixa RCS em distâncias compatíveis com o lançamento de um míssil além do alcance visual (BVR – beyond-visual-range), diz Mason. “Nós os vimos”, responde quando perguntado se o IRST da Selex seguiu alvos de baixa RCS. “Nós conseguimos ver minúsculos delta-Ts [diferenças de temperatura entre o alvo e o fundo]. Algumas tintas absorventes de infravermelho causam mais atrito do que as superfícies padrão, o que provoca aquecimento cinético que o IRST vai pegar.” O Skyward-G não depende de um alvo supersônico “quando o aquecimento da superfície em 300-400 nós é significativo” e detecta calor irradiado através da superfície do avião a partir do motor, assim como no atrito na superfície e no escape.

O IRST usa um sensor de matriz de plano focal de onda longa (um sistema dual-band, adicionando capacidade de onda média, é uma atualização potencial), com três campos de visão. No seu modo de busca de longo alcance, o sistema é um telescópio de infravermelho com um espelho de varredura em movimento rápido (localizado em uma cúpula transparente na frente do cockpit) e “step-scans” para busca por setor. Ele também tem um modo de rastreio de um único alvo, e no modo de campo amplo que fornece uma imagem de visão noturna no head-up display (HUD). Como um sistema passivo, o IRST não tem dados inerentes de alcance, mas ele pode executar “telemetria cinética”, quando a aeronave movimenta o nariz para cima e para baixo e a distância é determinada pela mudança no ângulo de azimute do alvo ou os IRST de duas aeronaves podem triangular o alvo usando o TAU-Link.

O Hardware do IRST, óptica, detector e processador foram melhorados desde o começo do desenvolvimento do Pirate, mas (de acordo com Mason e outras fontes da indústria), a mudança mais importante foi o desenvolvimento de algoritmos, com base na experiência operacional e análise de imagens mundo real, que olham para as assinaturas IR em detalhes, incluindo variações de cor e brilho dentro do alvo, a fim de filtrar os falsos alarmes causados ​​por tudo, desde aves a churrasqueiras.

O IRST pode indicar ao radar da aeronave um azimute e elevação muito precisa ao alvo, o que lhe permite concentrar a sua energia e aumentar a probabilidade de alcançar a detecção e acompanhar um alvo de baixa RCS, diz Mason. O AESA fornece um direcionamento de feixe praticamente instantâneo dentro de seus ± 70 graus de varredura, mas o reposicionador é mais lento. Um conceito a ser demonstrado será a utilização de dois radares do Gripen e o TAU-Link para fornecer uma imagem grande angular para ambos os alvos.

O novo IFF é projetado para fornecer uma cobertura de baixa latência sobre o campo de vista inteiro do radar e ao seu alcance máximo, e é independente do radar. Essa abordagem foi escolhida para fornecer a melhor informação possível sobre os alvos cooperativos (como amistosos e tráfego comercial), permitindo que o IRST e radar possam se concentrar em aeronaves potencialmente hostis.

A Selex-ES vai entregar agora o que ela chama de sensores “C-model” à Saab, para instalação na aeronave demo e nas três aeronaves JAS 39E de desenvolvimento. Estas unidades são construídas com as normas de produção, diz Mason, mas não foram submetidas a todos os testes necessários para a qualificação completa. A instalação do IRST “C-model” para voar no Demonstrador é iminente, o radar está sendo entregue para Linkoping e o IFF vai chegar mais tarde neste ano.

VÍDEO SOBRE TECNOLOGIA DOS RADARES AESA DA SELEX PARA GRIPEN E TYPHOON

FONTE: Aviation Week & Space Technology / Tradução e adaptação do Poder Aéreo

VISHAL THAPAR

A chocante marca de 50% da frota de caças Sukhoi Su-30MKI da Força Aérea da Índia (IAF) está no chão, devido a problemas de manutenção não resolvidos com os fabricantes russos da aeronave. Isso também tem corroído a capacidade de combate de aeronaves de ataque de longo alcance da linha de frente da Índia e compromete, mesmo a parte da frota que é capaz de voar.

A IAF e a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tocaram o alarme sobre as repetidas falhas em pleno voo do computador de missão do Su-30 e o apagamento de todas as telas do cockpit. Os russos não responderam ao SOS repetido dos indianos por mais de um ano.

Estas divulgações foram feitas em comunicações que vazaram entre HAL e as agências russas. Estas estão em posse exclusiva de The Sunday Guardian.

O diretor-gerente do complexo Nasik da HAL, que é encarregado da montagem e reparação dos Sukhois da IAF, avisou desesperadamente em vão “vários casos de falhas do computador de missão – 1, o apagamento do HUD e de todos os displays multifunção em voo” aos representantes da Rosboronexport – agência de exportação do governo russo, e da Irkut, fabricante original do Sukhoi Su-30.

“Como o apagamento das telas em voo é um problema sério e crítico que afeta o emprego das aeronaves, isso precisa de ação corretiva/medidas corretivas em prioridade”, defende, em carta datada de 28 de fevereiro deste ano, lembrando aos russos que ele está levantando a questão desde 7 de março de 2013, mas sem sucesso.

Falhas dos computadores de missão e nos displays do cockpit são críticos. Toda a surtida é programada no computador de missão, que é vital para o gerenciamento de requisitos de combate aéreo. O apagamento dos displays da cabine distrai os pilotos e desvia a atenção da missão. A IAF está preocupada com a ponta de lança de sua frota de caça ser atingida por esses senões irritantes. A IAF tem planejada uma frota Sukhoi Su-30 de 272 aeronaves, das quais cerca de 200 foram entregues.

O Marechal do Ar Denzil Keelor​​, um dos pilotos de caça mais condecorados da IAF, se espanta. “Falhas em voo, como as que estão sendo relatadas tornam um avião de caça vulnerável. Quando um caça está sendo voado abaixo da capacidade ideal, torna-se mais vulnerável a um adversário. Nenhuma aeronave deve voar, a menos que tenha capacidade de execução de 100%”, ele adverte.

O que parece ainda mais preocupante é a lentidão russa, que atingiu severamente a manutenção e disponibilidade da frota de caças. Mesmo após cinco anos da assinatura do contrato para a criação de instalações de reparação e revisão geral de Su-30 na Índia pela HAL, não há nenhum progresso, apesar de “acordos” e garantias, mesmo ao nível dos ministros da Defesa dos dois países.

“Devido à falta de disponibilidade de instalações para a revisão de agregados (peças de aeronaves), a facilidade de manutenção (disponibilidade para voar) do Su-30MKI está diminuindo lentamente e a demanda por itens para aeronaves em solo (AOG) em ascensão,” reclama a divisão Nasik da HAL com a Rosboronexport da Rússia, em uma carta reveladora de 24 de dezembro de 2013. Mesmo os prazos revisados ​​com os russos para configurar a instalação de reparo e revisão na HAL até dezembro de 2013, e revisar a primeira aeronave em junho de 2014, parecem longe do horizonte.

Pior, a Rússia tem colocado em espera o envio de seus especialistas da Sukhoi para a Índia para ajudar na capacitação de reparação e manutenção. Documentos disponíveis com o The Sunday Guardian sugerem que os dois lados estão discutindo sobre preço. Isso vai contra um acordo que definia que o envio de especialistas russos não seria interrompido, mesmo que as negociações de preço não fossem concluídas. Na ausência desses especialistas, a HAL foi forçada a se defender por conta própria, com os aviões em solo (AOG) se acumulando.

“Enormes quantidades de agregados inservíveis (partes) estão esperando por revisão, em várias bases de IAF”, afirma a HAL, revelando que o número de Su-30 que está sendo aterrado por falta de reparos está aumentando rápido. Os russos foram informados de que cinco caças Su-30MKI já estão estacionados na HAL para extensa revisão, e outros 15 serão enviados para a revisão no ano em curso. Este número é equivalente a um esquadrão inteiro.

Lamentando o atraso da Rússia, a HAL expressa ainda mais desamparo: “Parece que a Rosboronexport e a Irkut Corporation (as principais partes do contrato) tem controle limitado sobre outras empresas russas (que fornecem partes vitais, como motores).” Suprimentos e delegação de especialistas de outras empresas são ainda mais erráticos.

Embora alertando que operar os caças sem conclusivamente solucionar as dificuldades recorrentes poderia afetar a confiança dos pilotos, o Marechal do Ar PS Ahluwalia, que recentemente dirigiu o Comando Ocidental da IAF, também questiona o Ministério da Defesa e a HAL pelo o triste estado de coisas. “É um problema de má gestão dos acordos de manutenção. O Departamento de Produção de Defesa do Ministério da Defesa é responsável. Eles não conseguiram resolver os problemas”, diz ele.

Como comandante-em-chefe do Comando Aéreo Ocidental, Ahluwalia não hesitou em aterrar a frota de MiG-29 por três meses após suspeitas de sua aeronavegabilidade após um acidente. Ele colocou a frota novamente para voar somente após o problema de manutenção ser resolvido.

Números revelam o quão sério é o problema da disponibilidade da frota de Su-30MKI da IAF. Contra o número de apenas 50% dos Sukhoi para voo operacional, as estatísticas revelam o quanto o solo está descoberto. Os índices de disponibilidade dos caças franceses Mirage 2000 da IAF e até mesmo os de origem russa MiG-29 é de cerca de 75%. Enquanto a Índia discute com a Rússia sobre os acordos de manutenção, a questão maior é: quão boa é uma arma se ela não pode ser usada?

FONTE: The Sunday Guardian

A imagem acima é uma montagem mostrando a metade inferior do Flanker e do PAK FA lado a lado. Alguns dizem que o PAK FA não passa de um Flanker modificado. Alguns autores citam que usaram as técnicas aerodinâmicas usadas no Flanker e deram um tratamento furtivo. A imagem permite notar que a estrutura teve modificações estruturais importantes que impedem usar as mesmas peças. Convém lembrar que o MiG-29 e Su-27 tem a mesma aparência pois os estudos aerodinâmicos da época mostrou que era a melhor forma que um caça deveria ter. Os estudos foram baseados nas técnicas usadas nos F-14, F-15, F-16 e F/A-18 como os motores separados (F-14), LERX (todos), cauda dupla, formato das asas (F-16 e F/A-18).

O editor da revista Aviation Week, Bill Sweetman, comentou em seu blog sobre as novidades apresentadas pela Saab durante o Seminário Anual do Gripen. O post em questão detalha um pouco mais as vantagens que os sensores IRST trazem para aeronaves em combates ar-ar, principalmente contra adversários furtivos. 

Vangloriar-se não é um traço do caráter sueco. Na verdade, a autodepreciação é um passatempo nacional. Onde mais uma letra pop poderia começar da seguinte forma:

I’m nothing special. In fact I’m a bit of a bore. [NOTA DO EDITOR: este é o primeiro verso da letra da música 'Thank You For The Music', do grupo sueco ABBA]

De acordo com essa tradição, a Saab deixou a informação em banho-maria sobre a próxima geração do Gripen, agora apelidado JAS 39E, desde que a existência do programa de demonstração foi revelada em 2006. Briefings de mídia na última semana em Linköping responderam a algumas perguntas. A fuselagem do caça e a maior parte do hardware será toda nova. Por outro lado, não há nenhuma alteração externa radical que modifique a seção reta radar (RCS) de modo dramático (como havia sido especulado ao longo do tempo). E enquanto os últimos briefings de mídia entraram em detalhes sobre a as medidas de engenharia que deverão reduzir os custos de desenvolvimento em pelo menos 40%, em relação ao já simplificado programa do JAS 39C/D, havia pouca informação sobre a nova cabine ou ao sistema de guerra eletrônica. No entanto, as pontas das asas mais alargadas indicam grandes mudanças nessa área.

Bob Mason, da Selex-ES, fez revelações mais dramáticas, confirmando sobre o registro do que foi falado à boca pequena por alguns anos: sistemas de busca e rastreamento infravermelho (IRST) de última geração podem detectar e rastrear aeronaves furtivas em alcances além do horizonte (BVR), com ou sem o emprego de pós-combustor.

O IRST possui um histórico irregular. Os caças F-4 e F- 106 foram equipados com unidades primitivas e a Rússia incluiu IRST nas famílias MiG-29 e Su-27. A Marinha dos EUA desenvolveu o IRST para o F-14D Super Tomcat, principalmente para contrapor o formidável sistema de ‘jamming’ do bombardeiro Backfire Tu-22M. O mesmo hardware deveria ser introduzido no F-22, mas foi descartado logo do orçamento inicial. Isto deixou o Typhoon (Selex) e o Rafale (Thales, construído no setor frontal da unidade optrônica) como ponta de lança no Ocidente. Mais recentemente a Marinha os EUA começou a trabalhar no IRST para o Super Hornet, inicialmente com o hardware da época do F-14 e caças F-16 dos esquadrões Aggressor terem sido vistos com casulos IRST. A Selex e outras companhias desenvolveram sensores IRST superfície-ar também.

Os primeiros sistemas tinham alcance limitado. Isto tinha menos a ver com a física básica e tecnologia IR do que com taxas de alarmes falsos: o mundo IR é muito barulhento, e se o ganho do sistema é posicionado em um patamar elevado ele irá detectar as aves, o sol refletido nuvens, veículos terrestres e muitas outras coisas. O processamento mais rápido e a capacidade de registrar e analisar uma grande quantidade de dados tem permitido aos sensores IRST reduzir em muito estes problemas – e o progresso ocorrido nos últimos anos (de acordo com Eurofighter e outras fontes) tem sido rápido.

Esconder-se do IRST é difícil para qualquer coisa voando acima de 300 nós (cerca de 555 km/h). Houve relatos isolados de que o F-22 utiliza um sistema de refrigeração ativa para lidar com “pontos quentes” em alta velocidade, mas isto leva a outros problemas – o calor tem que ir para algum lugar.

Como os trabalhos da Rússia com radares VHF avançados, o IRST não significa que baixa discrição está morta. No entanto, ele deve ter cautela, principalmente em um combate ar-ar.Isso torna a vida de um caça de baixa RCS mais difícil em combates ar-ar se ambos estiverem usando IRST, a detecção pode ser mútua. (ao mesmo tempo, os s sistemas de guerra eletrônica melhores transportados por caças modernos redefiniram a “baixa probabilidade de detecção” para o radar de um caça furtivo atacante).

O sistema eletro-óptico do F-35 (EOTS) é descrito como tendo uma função IRST. No entanto, como outros sensores de aquisição de alvos ar-superfície, ele opera na faixa de meia-onda do IR; o IRST utiliza IR de ondas longas, o que é melhor para o longo alcance. Ele também não é otimizado para o tipo de varredura muito rápida que um IRST utiliza para cobrir uma vasta área do céu.

FONTE: Aviation Week

OS MILITARES DOS EUA GOSTAM DE PENSAR QUE FAZEM OS AVIÕES DE COMBATE MAIS SOFISTICADOS DO MUNDO. PENSE NOVAMENTE.

Bill Sweetman

Em 2005, a Lockheed Martin classificou o F-35 , o novo jato furtivo que estavam construindo para o Pentágono , como um caça de “quinta geração”. Ironicamente, foi um termo que eles haviam emprestado da Rússia para descrever um caça furtivo diferente, o F-22 . Mas o termo pegou. Alguns dos rivais de Lockheed caíram nessa armadilha retórica e tentaram argumentar que a “quarta geração” era tão capaz – independente de ser verdade ou não, tornando-se uma questão difícil.

Mas se “quinta geração” significa mais do que “a máquina definitiva de pilotar”, uma sexta geração emergirá. A Saab – sim, aquela Saab – pode argumentar que construiu a primeira dessas aeronaves . O avião sueco tem um bocado de nome: o Gripen JAS 39E. Mas poderia muito bem ser o futuro do combate aéreo.

O conceito por trás da “quinta geração” de caças possui quase 30 anos de idade. Ela remonta ao ponto do final da Guerra Fria, quando a administração Reagan acelerou a corrida armamentista, acreditando (corretamente) que o motor econômico soviético jogaria a toalha primeiro. O F-22 foi projetado para uma guerra difícil, mas simples: se você estivesse em um caça da OTAN e o nariz estivesse apontado para o Leste, todo mundo vindo em sua direção estaria tentando matá-lo.

Tecnologia militar comandava o setor aeroespacial naqueles dias, e ela levou a muitas outras tecnologias. Os jogos de hoje, simulações e filmes são descendentes do simuladores militares da década de 1980.

O mundo mudou um bocado. A Operação Allied Force, em 1999, mostrou como seriam as campanhas aéreas da década de 2000, onde os alvos eram frágeis, mas difíceis de encontrar, e mais difícil ainda de buscá-lo fora do ambiente civil. Temos poucas certezas sobre a natureza dos conflitos futuros, exceto que ele será comandado por, e girará em torno de, inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) . Para o piloto, marinheiro ou soldado, isto significa que ter melhor noção da zona de conflito é fundamental.

Demografia e economia estão espremendo o tamanho das forças armadas – são poucas as nações do mundo com mais de 100 aviões de combate e elas estão diminuindo. Não há cheques em branco para gastos extras.

Grande parte da tecnologia do ano de 1995 , muito menos de 1985 , possui um olhar de antiguidade do ponto de vista de hoje. (Meu computador de 1985 ostentava 310 KB de armazenamento e velocidade de 300 bits por segundo). Software já não é o que faz as máquinas funcionarem; um iPhone é um hardware valorizado por causa dos aplicativos que ele suporta. Esta tecnologia é caracterizada por ciclos de desenvolvimento e implantação medido em meses. Na indústria aeroespacial, a liderança na fabricação de materiais seguiu para o lado comercial.

O dilema que se apresenta para os planejadores de combate é que, por mais inteligente seja a sua engenharia, essas aeronaves são caras para projetar e construir, e são um produto cuja vida, da concepção à morte, está muito além de qualquer horizonte político ou tecnológico.

A razão para que o JAS 39E possa ganhar o título de “sexta geração” é que ele foi projetado com essas questões em mente. O software vem primeiro: o novo hardware é executado no software Mission System 21, o mais recente lançamento de uma série que se atualiza, grosso modo, a cada dois anos e que começou com os modelos anteriores, A e B da aeronave.

Vida longa requer adaptabilidade, tanto através de missões como através da vida. O Gripen foi projetado como um pequeno avião com uma carga útil relativamente grande. E por portar a maior parte do software para a nova versão, a ideia é que todas as armas e as capacidades dos modelos C e D estejam prontos para embarcar no E.

Os suecos têm investido em sensores no estado da arte, incluindo o que pode ser o primeiro sistema de guerra eletrônica em serviço usando a tecnologia de nitreto de gálio. É significativo que boa parte do espaço está dedicado ao sistema usado para selecionar aeronaves amigas ou hostis; um bom sistema IFF (“identificação amigo ou inimigo&rdquo é o mais importante em uma situação confusa , onde civil, simpático, neutro, questionável e os atores hostis estão compartilhando o mesmo espaço aéreo.

A capacidade da Suécia para desenvolver os seus próprios caças no estado da arte há muito possui uma dependência mista de tecnologia produzida em casa com tecnologia importada. O aproveitamento de tecnologia já existente em vez de inventá-la torna-se mais importante na medida em que a tecnologia comercial tem um papel de liderança e se torna mais global. O motor do JAS 39E é de os EUA, o radar é da Grã-Bretanha e o sensor IRST (busca e rastreamento infra-vermelho) é da Itália. Grande parte da estrutura do avião poderá ser construída no Brasil.

No entanto, o que deve qualificar o JAS 39E com o título “sexta geração” é o que mais lhe convém para um ambiente pós-Guerra Fria. Não é o caça mais rápido, mais ágil ou mais furtivo do mundo. Isso não é um “bug”, é uma característica. Os requisitos foram deliberadamente limitados porque o JAS 39E se destina a custar menos para desenvolver, construir e operar do que o JAS 39C, apesar de fazer quase tudo melhor. Como um engenheiro disse ” a Real Força Aérea Sueca não podia se dar ao luxo de fazer isso da maneira tradicional”, e os outros também não podem.

É uma meta ambiciosa, e é a primeira vez que a Suécia realizou um projeto como este no centro das atenções internacionais. Mas, se for bem sucedida, vai ensinar lições que ninguém poderá deixar de aprender.

FONTE: The Daily Beast 

Em 1984 Norman Ralph Augustine, ocupava a vice-presidência de operações técnicas da companhia norte-americama Martin Marietta. Depois de acumular uma experiência de 25 anos na indústria aeroespacial e em cargos públicos na área de defesa, Augustine publicou um livro chamado “As leis de Augustine”.

De forma bastante humorada, Augustine formulou 52 leis que relevam o cotidiano do mundo corporativo dos Estados Unidos. Mas existe uma de suas leis (número 16) que se tornou referência na indústria aeroespacial.

De acordo com Augustine, o custo unitário de uma aeronave desde 1910 cresceu de forma exponencial, ao posso que ao crescimento dos orçamentos de defesa cresceram linearmente. Assim, Augustine chegou a seguinte conclusão:

“No ano de 2054, todo o orçamento de defesa comprará apenas uma aeronave. Ela deverá ser repartida entre a Força Aérea e a Marinha três dias e meio por semana para cada força. Nos anos bissextos, esta aeronave estará disponível para os Fuzileiros Navais em função do dia extra no calendário”

Já se passaram quase 30 anos desde que Augustine publicou sua “Lei”, e ela continua verdadeira como nunca. No site da wikipedia o gráfico original de Augustine foi modificado (ver abaixo) para incluir novas aeronaves como o Super Hornet e o F-35, que não existiam quando o livro foi publicado.

Faltam mais 32 anos para chegarmos nas Forças Armadas de uma única nave. Mas em seu livro (ver página 108), Augustine também deu uma dica de qual poderia ser este único veículo. O resultado está na foto abaixo.