"A importância estratégica e tática do reabastecimento em voo – REVO – pôde ser avaliada no Vietnã e nas Malvinas.
Em 1912, dois pilotos tentaram transferir combustível de um avião para outro, numa lata. Em 1917, um grupo de Felixtowe estudou a possibilidade de utilizar uma mangueira entre dois hidroaviões. Porém, ninguém obteve sucesso comprovado até 27 de junho de 1923. Nesse dia, dois oficiais do pequeno Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, os tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter, decolaram de Rockwell Field, em San Diego, num DH-4 equipado com um tanque extra na fuselagem traseira, com um grande bocal em forma de funil. Voaram abaixo e atrás de um DH-4B-1 com um tanque de 500 litros e uma mangueira de 15 m de comprimento. Esta podia ser baixada por uma escotilha ventral e controlada por um cabo de aço ligado ao bocal; uma válvula regulava o fornecimento do líquido.
O avião-tanque era tripulado pelos tenentes Virgil Hine e Frank Seifert, que deveriam manejar a mangueira. Smith e Richter tinham de pegar o bocal, fixá-lo no tanque extra e cortar o fluxo quando o combustível subisse até o funil. Em 27 de agosto, essa mesma equipe manteve o avião receptor por 37 horas e 15 minutos no ar, provando que o sistema funcionava. A proeza ficou registrada nos anais do Exército americano. Em 1928, elaboraram-se planos para uma operação mais ambiciosa visando estabelecer um recorde de permanência no ar. Em Middletown, Pensilvânia, EUA, um Fokker C-2 foi preparado para atuar como receptor com tanques adicionais e acessórios especiais — uma carlinga no teto equipada com um grande funil e uma haste em gancho para fisgar a mangueira. Os aviões-tanques eram dois Douglas C-1 codificados RP-1 e RP-2 (de refuelling plane, avião de reabastecimento). O primeiro tripulado pelos tenentes Rose G. Hoyt e Rudy C. Strickland, além do mecânico Irwin A. Woodring; o outro pelos tenentes Odas Moon, Joseph G. Hopkins e Andrew F. Salter. O Fokker, batizado de Question Mark, levava o major Carl Spaatz, o capitão Ira C. Eaker, os tenentes “Pete” Quesada e Harry Halvenson, e o segundo-sargento R. W. Hooe.
O teste decisivo ocorreu no primeiro dia de 1929. O Fokker decolou do aeroporto de Los Angeles às 7 horas e 30 minutos; 45 minutos depois foi abastecido pela primeira vez. Muitos dos reabastecimentos noturnos revelaram-se perigosos devido à formação de nevoeiros. Em 3 de janeiro, em função do mau tempo, transferiu-se a operação para o Imperial Valley. Depois de uma semana recebendo combustível, comida, bebida, correspondência, óleo e baterias em vôo, o Question Mark aterrissou às 13 horas e 50 minutos de 7 de janeiro, completando quase 151 horas no ar.
Numa atitude tipicamente política, os tripulantes do Fokker foram condecorados com a Distinguished Flying Cross; os pilotos dos C-1, que haviam arriscado a vida 43 vezes, receberam simples cartas de recomendação. Em 1930, os irmãos Hunter estabeleceram novo recorde: 553 horas. Em 4 de junho de 1935, os coronéis Algene e Fred Key voaram com um Curtiss Robin por 653 horas e 33 minutos, marca ainda não superada.
Empresa pioneira
A transformação do reabastecimento em vôo numa técnica de uso prático deve-se a Sir Alan Cobham, que desde 1930 estudava o problema. No início de 1934, ele fundou a Flight Refuelling Ltd., para desenvolver um projeto elaborado e patenteado pelo tenente-aviador Dick Atcherley nos EUA, envolvendo um cabo com contrapeso arrastado pelo avião-tanque e um gancho lançado pelo receptor. Dois grandes Handley Page W.10 foram convertidos para reabastecerem o protótipo Airspeed Courier; com ele, Cobham decolou rumo à índia em 24 de setembro de 1934. Após abastecer sobre a ilha de Wight, o piloto precisou fazer um pouso forçado em Malta, devido à quebra de um manete.
Cobham não desistiu e obteve o apoio do ministro da Aeronáutica britânico para novas experiências. Quando a guerra forçou a interrupção das atividades, em setembro de 1939, já haviam ocorrido dezesseis travessias do Atlântico norte. No entanto, as autoridades britânicas ignoraram as sugestões de que o reabastecimento em vôo poderia eliminar a barreira no meio do Atlântico, a partir de onde os submarinos alemães ficavam fora do alcance da RAF. Poucas tentativas aconteceram até 1944, quando a RAF convocou a equipe de projetistas da Flight Refuelling para resolver o problema da falta de um bombardeiro de Longo alcance.
A solução mais imediata seria a aplicação da técnica do reabastecimento em vôo. Adotou-se o método sonda-funil, pelo qual o avião-tanque arrastava uma mangueira com um funil estabilizador na extremidade que servia como guia cônico para um duto rígido (sonda), voltado para a frente e conectado ao sistema de alimentação do receptor. As válvulas do funil e da sonda se abriam automaticamente na hora do engate e fechavam assim que o contato era interrompido.
Com o fim da guerra, em agosto de 1945, a empresa de Alan Cobham continuou a receber verbas oficiais (embora limitadas) e a investir em novos testes. Em 1946, os trabalhos da Flight Refuelling voltaram-se ao desenvolvimento de um sistema para a British South American Airways. O primeiro vôo sem escalas para as Bermudas ocorreu em 28 de maio de 1947; durou 20 horas, utilizando dois Lancaster. A volta levou apenas 15 horas e 30 minutos. O reabastecimento em vôo, entretanto, nunca foi usado de forma operacional na aviação civil do pós-guerra.
Reabastecimento para o SAC
O pedido da Força Aérea do Exército dos EUA para uma demonstração de reabastecimento em vôo, no verão de 1947, tornou-se decisivo para a Flight Refuelling. O incipiente SAC (Strategic Air Command, Comando Aéreo Estratégico) pretendia tornar operacional essa técnica para complementar suas funções globais. Nasceu assim uma subsidiária da Flight nos EUA que, em conjunto com a Boeing, desenvolveu, no início de 1948, a HDU (hose-drum unit, unidade mangueira-tambor).
A Flight Refuelling Inc. fabricou kits para que a Boeing convertesse 92 bombardeiros B-29 e B-29A em aviões-tanques KB-29M e para que outros 74 aviões fossem transformados em receptores B-29MR. As conversões se iniciaram entre 1947 e 1948, e o primeiro contato (quando se transferiu um pequeno volume de água) ocorreu em 28 de março de 1948. A partir de maio, o SAC recebeu bombardeiros capazes de reabastecimento em vôo.
Em pouco tempo, os engenheiros da Boeing concluíram que, substituindo a longa mangueira por um duto rígido mais curto, seria possível transferir combustível em maior vazão. Em dezembro de 1947, a empresa recebeu verbas para desenvolver o sistema Flying Boom, que consiste num tubo telescópico grande, pressurizado pelo combustível, articulado à parte traseira do avião-tanque e comandado por um operador com o auxílio de superfícies de controle aerodinâmicas (asas), próximas da extremidade livre. O avião-receptor tem de manter posição precisa sob a traseira do avião-tanque, enquanto o operador manobra a haste telescópica. Com um comando adicional, ele “dispara” sua parte extensível no interior do receptáculo, instalado na parte superior do avião a ser reabastecido.
O primeiro teste do Flyng Boom foi feito com dois B-29 reformados; depois disso, a Boeing remodelou outros 116 aparelhos. Apesar de mais caro, esse método tinha a vantagem da rapidez. Um avião-tanque dessa categoria, o McDonnell Douglas KC-10A, transfere 5.677 litros por minuto. O método tornou-se padrão para o SAC e foi adaptado para os caças da Força Aérea dos EUA. Nenhum outro país o adotou. Outras nações optaram pelo sistema de sonda e funil, cujos testes tiveram início no final de 1948.
Apesar de nunca ter sido considerada eficiente, a técnica do gancho foi adotada pela União Soviética para os aviões da família Tu-16 “Badger”, com mangueiras formando uma “barriga” entre a asa de um avião e a de outro.
Aos poucos, aperfeiçoou-se o avião-tanque de três pontos, ou seja, com HDU não apenas na fuselagem traseira, mas também em carenagens aerodinâmicas nas pontas das asas. Em 1950, a Flight Refuelling converteu vários B-29 e, em 1951, o método mantinha em vôo os caças Meteor F.Mk 8 da RAF por 4 horas de cada vez. A solução dos três pontos logo foi adotada pela Força Aérea dos EUA, para reabastecimento dos aviões do TAC (Tactical Air Command, Comando Aéreo Tático). Gerou-se assim a necessidade de novos aviões-tanques. Transformações passaram a ser feitas a partir dos bombardeiros B-50, retirando-se os armamentos e instalando-se reservatórios extras na fuselagem traseira e nas carenagens nas pontas das asas.
Mais importante ainda foi o aparecimento do C-97. Três KC-97A receberam uma haste telescópica controlada por um posto de observação ventral; os tanques acima do piso acrescentaram 27.255 aos 29.488 litros originais. Nos modelos seguintes, o combustível extra passou para tanques nas asas e para baixo do piso, o que deixou todo o convés principal livre para cargas. Em meados de junho de 1956, a Boeing colocou em serviço o KC-135A Stratotanker, o primeiro avião-tanque capaz de operar com jatos em suas altitudes e velocidades.
A Grã-Bretanha ignorou o reabastecimento em vôo até 1954, quando foram autorizados testes com os English Electric Canberra e Vickers Valiant, usando o método de sonda e funil. Durante três anos testaram-se apenas contatos “secos”. Em 1958, o Comando de Bombardeiros, afinal, recebeu sinal verde para adotar a técnica. Instalações de sondas foram adaptadas nos bombardeiros britânicos, com a haste tendo de passar pelo lado de fora da fuselagem dianteira pressurizada.
Os bombardeiros Valiant acabaram convertidos em aviões-tanques de reconhecimento, ou aviões-tanques puros, até começarem a apresentar fissuras por fadiga estrutural e serem retirados do serviço em janeiro de 1965. Repentinamente sem aparelhos para o transporte de combustível, a RAF ordenou a conversão urgente dos Victor B.Mk 1, primeiro com duas HDU nas asas e depois com o sistema de três pontos. A importância vital do reabastecimento em vôo ficou demonstrada nos conflitos das últimas décadas. No Vietnã a operação era comum para helicópteros com acoplamentos, sobretudo entre os Lockheed KC-130 e os aparelhos de resgate Sikorsky HH-3 Jolly Green. Os Boeing KC-135 trabalhavam dia e noite e transferiram cerca de 3,6 bilhões de litros em mais de 160 mil missões. A Guerra das Malvinas, por sua vez, exigiu dos britânicos uma travessia de 6.400 km até a ilha da Ascensão e outra igualmente longa até o arquipélago."
FONTE: CAVOK
