Interessante notÍcia onde a Qantas transporta uma turbina de 10ton. na asa.
AlÉm de dar uma dica interessante de modelagem, mostra a capacidade de solucionar problemas de transporte com inteligÊncia e competÊncia.
Pensei: porque não transportar uma turbina no compartimento de carga?
Mas foi num voo comercial regular, sem o custo e trabalho de transporte especializado.
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Bom dia.
Na maioria dos casos, a aeronave está transportando o quinto motor extra para uma aeronave irmã parada em um aeroporto longe da base de manutenção da companhia aérea, devido a sério problema com um de seus motores. E, às vezes, a aeronave está transportando o quinto motor adicional de volta à sua base.
Essa técnica, que é mais comum do que a reportagem quis fazer crer, visa poupar gastos com frete bem como agilizar a entrega do motor em algum ponto da escala da aeronave em voo regular.
No caso da Qantas, a sua Central de Manutenção é em Sidney.
Alguns exemplos de outras oportunidades em que houve o transporte do motor extra.
Algumas companhias colocavam artefatos aerodinâmicos à frente da turbina extra para diminuir arrasto e consumo de combustível.
Abs.
A Varig tinha esses equipamentos para os 707 , vou ver se acho a foto dele.
Excelente postagem .
Abração
Mas já existe uma estrutura para esse acoplamento na asa? Como é feita a fixação?
Tripa seca posted:Mas já existe uma estrutura para esse acoplamento na asa? Como é feita a fixação?
A minha pergunta seria mesma..
Já existe esse ponto de fixação nas asas, de fábrfica???
em todas fotos a posição é a mesma...
Bom dia.
Complementando...
O transporte de motores, externamente, sob a asa, não é uma atividade padrão, ainda mais envolvendo, voo regular, com passageiros.
O aumento do arrasto aerodinâmico, mesmo com o motor extra parcialmente coberto, internamente, ou com cobertura externa, conformes as fotos acima, refletia no consumo de forma bem marcante. Algumas companhias, quando do uso do pod 5, restringem a velocidade de cruzeiro a 78-81% da padrão para diminuir o consumo. Também há a necessidade de maiores cuidados da tripulação quanto a pilotagem e as condições atmosféricas.
Somente aspectos de emergência é que força tal procedimento. Apenas para confirmar. Esse motor é absolutamente inerte, não tendo nenhuma ligação com o sistema de combustível.
Sabe-se que é possível transportar os grandes motores B777 (incluindo os GE-90) nesta posição do pod 5.
Apenas para se ver algo que realmente impressiona...
A GE possui ou possuía um velho B747 que eles usam ou usavam para testes de voo de novos motores, incluindo o GE90-115 para o novo B777-LR. Em um teste ao final de 2014 ou começo de 2015, em voo de cruzeiro, três motores foram postos em marcha lenta e o 747 foi pilotado usando apenas um motor.
Voltando ao assunto do tópico e finalizar, para fazer esse transporte externo, algumas aeronaves, por solicitação das empresas compradoras, vinham com reforços internos nas asas e pontos de encaixe para os motores, conforme a foto abaixo, marca bem. São pontos muito discretos e facilmente não detectáveis se o observador não estiver procurando-os.
Espero que isso ajude aos amigos.
Abs.
Excelente, Artemius. Não sabia desse "opcional" para os aviões.
Para complementar...
Apenas o B747-400QF e SAA tem a capacidade do pod 5, que se localiza na asa esquerda.
Além dele, somente o L1011 tinha um pod 4, localizado, porém, na asa direita.
Abs.
Ps.: Eis, abaixo, uma raríssima foto de um L1011 levando uma, nesse caso, quarta turbina na asa direita, parcialmente encoberta mas ainda visível.
Mais um complemento...
O pod 5 pode transportar apenas turbinas Rolls-Royce e Pratt&Whittney que propulsionam o B747, em aeronaves escolhidas pela companhia compradora no momento da compra e anterior à construção.
Sempre que for usado o pod 5 para transporte, a velocidade máxima de cruzeiro do B747-400 é reduzida para Mach 0,78.
Mas também pode haver um outro viés nessa história, ou não?
Voar com 3 turbinas!
Abs.
Uai, mas o outro avião usando o esquema não era um 707?
CASTR0 posted:Muito bom Artemius, grato pela aula!
Meu caro, isso está longe de ser uma aula.
É apenas uma trabalho de pesquisa, de ordenamento de dados que gosto de fazer e trazer ao membros do Site.
Nesse processo, duas coisas acontecem: vocês tem acesso a coisas bem interessantes que podem, como nesse caso, render algum projeto especial em aeronaves, e eu, mais uma vez, vou aprendendo em áreas em que sou pouco mais que um zero à esquerda... e, aos poucos, vou tendendo a neutralidade.
Um grande abraço e um bom fim de semana para todos nós e nossas famílias.
Ps.: tenho mais fatos interessantes sobre o tópico mas estou resolvendo problemas de postagem de fotos no meu PC e até a noite devo postar.
Tripa seca posted:Uai, mas o outro avião usando o esquema não era um 707?
Acabei focando modernamente e esqueci-me do 707.
As companhias que usavam o pod 5 no 707 eram aquelas que voavam longas distâncias, para o Oriente Médio e Ásia, em virtude da distância que havia entre as centrais de manutenção e algumas das escalas que essas companhias faziam. Pelas fotos postadas acima vê-se o uso desse recurso.
Outra aeronave que usava esse mesmo recurso de transporte era o DC-8, cuja companhia que mais se utilizava dele era a Air New Zeland.
O sistema de pod 5 consistia de um suporte aparafusado no lado debaixo da asa esquerda, entre o motor 2 e a fuselagem e ao qual o motor extra era preparado para transporte.
Na foto abaixo, vê-se o DC-8 ZK-NZE, em 08 de dezembro de 1981, com um motor de substituição para um cargueiro DC-8 ZK-NZD, mantido em terra em Sydney, após uma falha de motor ocorrida durante o transporte de 24 leões de circo entre Melbourne e a Nova Zelândia.
Uma excelente vista do artefato aerodinâmico colocado na frente da turbina levada no pod 5.
Motor Pratt & Whittney JT3D-3B que propulsionava o DC-8 e transportável no pod 5 ou em avião cargueiro,
e um GE90 que propulsiona um Triple 7...
Vejam a diferença de tamanho.
Para transportar o GE90 só o pod 5 ou o uso de um An124. O B747-8 pode transportá-lo desde que ele seja dividido em duas partes: o módulo da ventoinha e o restante.
Para se ter uma ideia, o transporte, pela FEDEx, de uma turbina para um B764, de Atlanta à Honolulu custa entre $3-5 milhões, bem mais caro do que colocá-la embaixo de uma asa de uma aeronave.
Abs.
$3-5 milhões para transporte
Muito mais em conta pegar uma carona
Soberbo!
As explicações e fotos que estão ilustrando este tópico são realmente de arrasar, deixam qualquer um super bem informado.
Grande Artemius, mais uma fez mandando ver.
Valeu companheiro!
Vamos lá.....
Eu só achei uma foto, mas eu acho que tenho mais uma ou duas , tenho que dar uma arrumada no meu HD externo.
Uma eu tenho quase certeza que é em P&B, a outra é essa ai........
Vou tentar ver nesse fim de semana.
Abração a todos
Mais um upgrade, dessa vez com uma bela história por trás.
Esse DC-8-43, que carrega um motor no pod 5, foi simplesmente o único jato comercial a bater a velocidade do som em mergulho programado e não por caso fortuito ou acidente.
Essa história acabei de postar no link abaixo e vale um lida.
https://webkits.hoop.la/topic/v...o-num-dc-8#lastReply
Abs. aos que acompanham.
