Por CRAIG HOYLE – Flightglobal

 

A Saab comeÇou a trabalhar na montagem da fuselagem do primeiro de trÊs aviÕes de teste do seu caÇa Gripen E e revelou seu projeto detalhado para a futura variante, que ela diz que vai bater o desenvolvimento e desempenho de custo operacional do modelo C do caÇa, agora pilotado por cinco forÇas aÉreas.

As decisÕes a favor do Gripen E dos governos da SuÉcia, SuÍÇa e Brasil nos últimos meses provocaram uma nova onda de interesse no desenvolvimento, diz o subchefe executivo e chefe de aeronÁutica da Saab, Lennart Sindahl. “Onde quer que vamos, vemos uma boa situaÇão”, diz ele. A empresa estÁ confiante em um “sim” no referendo público suÍÇo em 18 de Maio, sobre uma aquisiÇão planejada de 22 aeronaves, e tambÉm fechando as negociaÇÕes com o Brasil para 36 unidades do contrato F-X2, atÉ o final deste ano.

F-39E - 2

“Por quase 16 anos, temos estado em discussão com o Brasil, e uma coisa É clara – eles querem o Gripen “, diz Sindahl. ConversaÇÕes em curso seguintes à seleÇão do paÍs em dezembro de 2013 incluem aspectos como o desenvolvimento solicitado de um Gripen F de dois lugares – um modelo que não É necessÁrio tanto para as forÇas sueca ou suÍÇa. “É para fins de treinamento , ou para um assento traseiro avanÇado? NÓs comeÇamos essa discussão “, acrescenta.

A Saab estÁ adotando uma estratÉgia “stand-off” em relaÇão ao referendo da SuÍÇa da Lei de Fundo Gripen, diz o diretor de campanha Richard Smith. O projeto da ForÇa AÉrea SuÍÇa tem um preÇo fixo de pouco mais de 3,1 bilhÕes de francos suÍÇos (3,6 bilhÕes de dÓlares) , com a participaÇão da Saab de 2.2 bilhÕes de francos suÍÇos, e um pacote de armas e sensores no valor de 300 milhÕes de francos suÍÇos. Offsets ligados à compra terão um total de 2,5 bilhÕes de francos suÍÇos, para serem colocados dentro de 10 anos em um acordo a ser assinado.

A AgÊncia de Compras Armasuisse da SuÍÇa , atÉ agora, aprovou as propostas de compensaÇão no valor de 250 milhÕes de francos suÍÇos, contra uma meta prÉ-contrato acordada de 300 milhÕes de francos suÍÇos. A Saab recentemente contratou a RUAG Aviation para a fabricaÇão de casulos de guerra eletrÔnica para instalaÇão na ponta da asa, e este ano tambÉm quer selecionar fornecedores com base na SuÍÇa para a fuselagem traseira do Gripen E, cone de cauda e freios aerodinâmicos. “NÓs entregamos um bom pacote de offsets, e eu acredito que nÓs vamos obter a maioria que precisamos”, diz Smith.

Gripen NG

Tanto ao Brasil como à SuÍÇa tambÉm estão sendo oferecidas soluÇÕes de ponte usando Gripen C/Ds procedentes da ForÇa AÉrea Sueca. Se avanÇarem – e combinado com a conversão de 60  aeronaves modelo C em serviÇo para o padrão E desta dÉcada – tais acordos poderiam representar um desafio para Estocolmo, diz o chefe de gabinete Maj Gen Micael Byden . “HaverÁ consequÊncias, mas podemos lidar com elas “, acrescenta .

A ForÇa AÉrea Sueca – que recebeu atÉ agora cerca de 95 aeronaves de 100 C/Ds convertidas a partir do padrão A/ B – tambÉm mantÉm uma aspiraÇão para aumentar a sua eventual frota de Gripen E a 80 aviÕes, diz Byden . Ele espera manter todos os seus formadores do modelo D atÉ que os últimos novos caÇas cheguem, em torno de 2025 ou 2026, acrescenta.

A Saab, enquanto isso, comeÇou a montar as peÇas da fuselagem da aeronave de teste 39-8 e a de teste estÁtico 39-83 em seu local em LinkÖping , e tambÉm estÁ produzindo os primeiros componentes para o avião 39-9 de voos de teste.

O primeiro voo da aeronave lÍder de teste estÁ previsto para o segundo semestre de 2015 , com a aeronave monoposto sendo utilizada principalmente para testes da estrutura e do sistema de controle de voo . O prÓximo exemplar irÁ voar no primeiro semestre de 2016, e apoiarÁ os trabalhos nos sistemas tÁticos. As adaptaÇÕes necessÁrias serão incorporadas no avião 39-10 de testes de voo, equipado com instrumentos, que vai se juntar à campanha de testes no inÍcio de 2017 para provar a configuraÇão final do modelo E.

Um primeiro exemplar de produÇão vai seguir logo atrÁs, com a Saab visando a certificaÇão militar do tipo, no inÍcio de 2018, abrindo o caminho para entregas na SuÉcia e, em seguida, SuÍÇa mais tarde no mesmo ano, no padrão de software MS21 .

Uma vez em produÇão plena, a empresa tem como objetivo ser capaz de entregar uma aeronave de nova construÇão em 18 meses de adjudicaÇão do contrato, ou em um ano para conversão de fuselagens existentes.

Aeronaves remanufaturadas da SuÉcia irão reter quase nada da estrutura do avião anterior, mas vão reutilizar partes de seus sistemas de combustÍvel e de ar, alÉm de seu assento ejetÁvel, pÁra-brisa, do canopy e elevons exteriores da asa.

Gripen NG - 3 view

ConfiguraÇão do Gripen NG, com IRST, novos casulos nas pontas das asas e novo trem de pouso frontal com apenas uma roda

 

Enquanto externamente similar, o Gripen E É um pouco maior e terÁ cinco armaÇÕes de alumÍnio-lÍtio no coraÇão de sua estrutura, que irão suportar sua fuselagem atravÉs de seus cabides de armas no interior das asas. Sua cauda foi redesenhada para acomodar o motor turbofan General Electric F414G-39E, e uma nova admissão de ar foi adicionada na base da cauda para um segundo sistema de controle ambiental, que É necessÁrio para resfriar seu radar Selex ES Raven ES- 05 de varredura eletrÔnica de matriz ativa e equipamentos de guerra eletrÔnica.

O desenho da entrada de ar do Gripen E tambÉm foi ampliada e novo trem de pouso instalado. Este último inclui uma roda maior, roda de nariz única e o trem principal, que se retrai para a asa, liberando espaÇo na fuselagem e permitindo um aumento de 40 % na capacidade interna de combustÍvel. Duas estaÇÕes de armas adicionais tambÉm foram introduzidos sob a fuselagem. O peso mÁximo de decolagem serÁ de 16,5 toneladas, com o peso vazio da aeronave sendo apenas 20% deste, por volta de 3 toneladas.

Referindo-se à configuraÇão de sensores da aeronave, que inclui tambÉm o IRST Selex Skyward-G de busca e rastreio infravermelho e uma suÍte IFF (identificaÇão amigo-inimigo) avanÇada, Sindahl da Saab diz: “Vai ser o melhor do mundo, quando nÓs lanÇarmos o primeiro em 2018. Temos realmente selecionado as melhores coisas.”

O trabalho de reduÇão de risco estÁ sendo conduzido usando um demonstrador Gripen D modificado, agora referido como aeronave 39-7. Ele deve ser equipado com o sensor IRST no final deste mÊs, enquanto que uma nova versão de seu radar ES-05 radar (imagem abaixo) estÁ sendo enviado para LinkÖping.

Gripen com Raven ES-05 AESA - foto SAAB

Tendo voado pela primeira vez em maio de 2008, a plataforma de testes jÁ completou cerca de 300 voos, totalizando 260h , diz Mats Lundberg , diretor de testes de voo e verificaÇão. Ele tambÉm estÁ sendo usado para testar o head-up display digital do Gripen E.

Lars Ydreskog, chefe de operaÇÕes aeroespaciais da Saab, diz que o uso da empresa de uma tÉcnica de projeto baseado em modelos em torno do software CATIA da Dassault SystÈmes estÁ gerando enormes benefÍcios para o projeto E. “VocÊ pode mostrar ao operador como eles vão fazer alguma coisa em 2023, antes de ter feito qualquer coisa de desenvolvimento”, observa ele. Combinado com uma reduÇão do número de peÇas – por exemplo, uma única peÇa usinada É agora usada para construir o suporte do radar , contra mais de 20 na versão C – reduz-se os prazos de entrega e a nova versão serÁ mais barata de produzir . Comparado com preÇos de 2009, “haverÁ um aumento de produtividade de 50 %”, diz Ydreskog . A atividade do demonstrador 39-7 do modelo E tambÉm foi realizada por apenas 40 % do seu custo projetado inicial , acrescenta.

A Saab tambÉm tem impulsionado o aumento da eficiÊncia atravÉs da sua experiÊncia na conversão do Gripen da A/B com os padrÕes C/D , bem como atravÉs de fabricaÇão de peÇas para produtos comerciais da Airbus e da Boeing, e design e produÇão de trabalho para o demonstrador do avião de combate não-tripulado Neuron, liderado pela Dassault. A unidade aeronÁutica da empresa agora tem cerca de 3.000 engenheiros, 800 dos quais foram recrutados nos últimos dois a trÊs anos .

“NÓs estamos empurrando o desempenho mais do que jÁ fizemos, e empurrando os custos para baixo “, diz Sindahl , enquanto Ydreskog comenta: “Nunca estamos satisfeitos – estamos sempre nos desafiando”. Esta experiÊncia É tambÉm agora estÁ sendo utilizada pela Saab com a Boeing , com as empresas trabalhando em conjunto em busca do potencial contrato de 350 aeronaves TX  de treinamento para a ForÇa AÉrea os EUA .

O aumento da utilizaÇão da modelagem da concepÇão e teste de voo para o Gripen E tambÉm significa que, enquanto quase 4.000 missÕes foram necessÁrias para preparar o modelo C/D, as trÊs novas plataformas de teste devem voar apenas um combinado de 1.200 vezes.

A frota global de Gripens agora operados pela República Checa, Hungria, África do Sul, SuÉcia e Tailândia tem registrado 203 mil horas de voo, de acordo com a Saab. A ForÇa AÉrea Sueca lista seu atual custo operacional por hora com o tipo como sendo em torno de 48.000 coroas suecas (7,56 mil dÓlares) .

AlÉm de sua posiÇão privilegiada em vigor no Brasil e na SuÍÇa , a Saab tambÉm estÁ oferecendo o Gripen para a MalÁsia , seja para comprar ou alugar, e acredita que a Tailândia poderia adquirir mais um lote para expandir sua frota de 12 caÇas. Outras perspectivas de vendas listadas por Sindahl incluem BÉlgica , Botswana , EstÔnia, Finlândia , IndonÉsia, LetÔnia, Lituânia, Peru , Filipinas, Portugal e EslovÁquia.

A empresa tambÉm espera que a República Checa assine um contrato em abril, para estender seu contrato de arrendamento de 14 aviÕes modelo C/D, pelo menos atÉ 2026, refletindo uma decisão aprovada pela Hungria em 2011.

A longo prazo, o fabricante estabeleceu uma meta de vender 350-400 unidades nos prÓximos 20 anos. Apontando para o atual nÍvel de interesse internacional no programa, Sindahl diz: “Eu acho que 350-400 aeronaves É realmente viÁvel”.

Original Post

Capacidade para a defesa aérea aumentará consideravelmente, diz piloto da FAB que testou Gripen

 

Piloto de provas FAB

PILOTO EXPLICA COMO FOI PROCESSO DE AVALIAÇÃO DO GRIPEN. EQUIPE TESTOU CERCA DE 400 ITENS EM DIFERENTES FASES DO VOO

Uma equipe formada por dois pilotos e um engenheiro da Força Aérea Brasileira (FAB) avaliou cerca de 400 itens em diferentes fases do voo da aeronave sueca Gripen versão D. Em cada voo de teste foram realizados de 50 a 80 pontos de ensaio. Momentos como decolagem, taxi, voo de cruzeiro, descida, pouso e manobras, qualidades de pilotagem, características da aeronave e dos sistemas constam da lista de itens avaliados durante as provas.

O mesmo processo foi realizado com os concorrentes Rafale e F-18. Cada avião foi testado por uma equipe distinta. Os resultados integram o relatório técnico que possui 121 volumes e mais de 28 mil páginas no processo de concorrência realizado pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC).

Selecionada pelo governo brasileiro para atuar na defesa aérea do país a partir de 2018, a aeronave Gripen NG (New Generation) permitirá implementar um conceito novo de fusão de dados para a aviação de combate brasileira. O avião traz a integração de sensores que podem estar inclusive em outras aeronaves ou localizados em terra.

“Em termos de capacidade para a defesa aérea aumenta consideravelmente”, afirma o Tenente-Coronel Carlos Afonso de Araújo, piloto de provas que testou o Gripen modelo D em voo na Suécia. Atualmente, o militar comanda o Esquadrão Pampa (1º/14ºGAV), unidade de caça sediada em Canoas (RS) que emprega o avião F-5M. Ouça entrevista:

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Piloto de provas FAB - 2

CAPACIDADE PARA A DEFESA AÉREA AUMENTARÁ COM GRIPEN NG

O piloto de testes destaca os sistemas de controle de voo e de aviônica como pontos importantes da aeronave. O primeiro facilita o controle do avião durante o voo. A aviônica, bastante desenvolvida e integrada, possui vários sensores que apresentam todas as informações ao piloto de maneira fácil e visualmente agradável.

O Tenente-Coronel afirma que esta tecnologia embarcada permite que o raciocínio do piloto seja mais rápido e fácil durante o voo, cuja velocidade pode chegar a 2.400 km/hora e em condições de combate, onde há outras aeronaves e ameaças.

“Lembrando que o Gripen NG é uma evolução do que existe hoje. Nós estamos saindo na vanguarda do que existe hoje no mundo em termos de desenvolvimento tecnológico”, enfatiza o piloto, que possui 4 mil horas de voo no currículo, incluindo voos em aeronaves como o F-16, F-18 e Rafale.

 

Equipes – Assim com todos os integrantes das três equipes que avaliaram em voo os concorrentes, o piloto de provas que testou o Gripen é formado pelo Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV), escola brasileira integrante do restrito grupo de sete unidades no mundo que preparam profissionais para desempenhar esta função.

 

FONTE: Agência Força Aérea

Com que felicidade eu leio esse tipo de noticias...

 

E o que e mais importante: Como e diferente a postura da Saab em comparacao com outras concorrentes do programa (a Dassault, por exemplo!) em relacao a tornar o modelo e a producao do mesmo MAIS BARATO!...

 

O Brasil nao poderia ter escolhido melhores parceiros nesse setor, e eu prevejo bons tempos a frente para nosso setor de defesa aerea/naval...e industria aeronautica em geral...

 

Edilson 

Já imaginou se essa parceria tivesse começado na época da chegada dos Mirage IIIE/D?

 

Ainda bem que apesar da demora ...o Gripen foi o escolhido!

Last edited by GDA

 fico na torcida para a assinatura do contrato,tudo de fato definido e certinho.Até lá,tudo pode acontecer.

Gripen_JAS39E

Bill Sweetman

A Saab, sua cliente a Força Aérea Sueca e a Selex-ES divulgaram novos detalhes do caça JAS 39E Gripen, que está em pleno desenvolvimento por pouco mais de um ano após o esforço de demonstração e redução de risco de seis anos. O JAS 39E é uma nova aeronave nos detalhes, com apenas alguns componentes estruturais ou sistemas em comum com o atual JAS 39C/D, mas compartilha o suficiente com seu antecessor para tirar o máximo proveito da experiência de integração de armas e utiliza uma versão evoluída do software dos modelos C/D.

Em comparação com as variantes do Gripen anteriores, o JAS 39E tem um peso bruto superior e pode transportar 2.400 libras a mais de combustível interno, principalmente devido a um trem de pouso principal redesenhado que se retrai em protuberâncias sob as asas, ao invés da fuselagem. O trem de nariz também foi alterado, a partir de uma unidade com duas rodas para uma única roda maior, que é compatível com os cabos de retenção usado em pistas de emergência. A estrutura principal foi redesenhada com armações asa-fuselagem contínuas que se estendem até os pilones laterais interiores, onde as asas estão ligadas, e os contornos da fuselagem foram alterados, em parte para acomodar mais combustível. No entanto, a reformulação reduziu a proporção da fuselagem no peso vazio, aumentando a carga útil.

Gripen E - 39-7

O JAS 39E será capaz de atingir alvos furtivos com a fusão de dados de um conjunto de sensores multiespectrais, de acordo com funcionários do programa. Ele será capaz de voar a Mach 1,25 sem o uso de pós-combustão, e entrará em serviço em 2018 com um conjunto completo de armas, incluindo o míssil ar-ar a MBDA Meteor movido a ramjet (que entra em serviço no próximo ano com os JAS 39C/D). O contrato de preço fixo da Força Aérea Sueca para 60 aeronaves completas, convertidas a partir de JAS 39Cs mas com novo motor, aviônicos e estrutura primária, equivale a um custo “flyaway” de US$ 43 milhões.

A JAS 39E não é um avião furtivo classicamente, mas o contrato de desenvolvimento estipula uma seção transversal significativamente menor radar (RCS) do que o JAS 39C. Em conjunto com o novo sistema de guerra eletrônica desenvolvido pela Saab, que utiliza antena com tecnologia de nitreto de gálio e é descrito como um sensor de inteligência, vigilância e reconhecimento, e o novo chamariz dispensável ativo Selex-ES BriteCloud, espera-se que a reduzida RCS permita que o caça sobreviva contra as ameaças avançadas, incluindo o caça Sukhoi T-50 e os mísseis terra-ar de “dois dígitos”, evitando o custo e o risco de uma configuração “stealth” tipo F-35.

BriteCloud

Os primeiros clientes, Suécia e Suíça, estão comprando apenas aeronaves monoposto, mas o co-desenvolvimento do biposto JAS 39F está sendo discutido com o Brasil, que selecionou o novo Gripen para reequipar sua força de combate em dezembro.

O JAS 39E se destina a ter um custo de aquisição inferior ao JAS 39C, apesar de sua maior capacidade, e ter um custo operacional menor do que qualquer outro caça. A Força Aérea Sueca relata um custo operacional por hora de US$ 7.500 para o JAS 39C, incluindo combustível. Para os custos de desenvolvimento (também objeto de um contrato de preço fixo), o objetivo da Saab é gastar apenas 60%, tanto quanto teria custado usando as mesmas ferramentas e processos que foram utilizados na JAS 39C.

Gripen E operational cost

O programa tem alguns eventos importantes pendentes neste ano. Em 18 de maio, a Suíça irá realizar um referendo sobre a sua decisão de comprar 22 JAS 39E. Os executivos da Saab reconhecem que o referendo será uma votação apertada. Outro objetivo fundamental é negociar e fechar um contrato para 36 aeronaves do Brasil até o final do ano.

O risco de que nenhum contrato será fechado é visto como pequeno, mas é uma ameaça, porque o parlamento da Suécia aprovou o programa JAS 39E com a condição de que pelo menos um parceiro internacional deve ser encontrado. Por outro lado, o programa está bastante avançado e a necessidade da Força Aérea Sueca está estabelecida: a exigência da força para 60-80 caças JAS 39E foi aprovada por uma equipe do serviço conjunto liderado por um oficial do exército, de acordo com o major-general Micael Byden, chefe de gabinete da força aérea.

Gripen E Program

O objetivo comercial da Saab para o JAS 39E é exportar 300-450 aviões nos próximos 20 anos, segundo Lennart Sindahl, vice-presidente executivo e chefe de aeronáutica. Isso representa 10% do “mercado acessível”, diz ele, já descontando as nações para as quais a Suécia proíbe exportações de armas. O Gripen, diz Sindahl, ganhou 50% de suas competições desde que as exportações começaram.

Campanhas ativas incluem a Dinamarca, que está prevista para começar uma competição formal em abril, com o lançamento de um “pedido de informação vinculativa”, e uma concorrência de longa duração, na Malásia. A encomenda do Brasil é considerada pela Saab como a primeira de três lotes, com o JAS 39E em uma posição forte para substituir os F-5s e Alenia-Embraer A-1.

A primeira das três aeronaves de desenvolvimento JAS 39E (conhecidas como 39-8, 39-9 e 39-10) vai voar no primeiro semestre de 2015, diz a empresa. A aeronave 39-9 virá cerca de nove meses depois, e a 39-10, que será basicamente uma aeronave completa de produção mas equipada com instrumentação para voos-teste, vai voar em 2017.

Gripen NG - 3 view

Gripen Upgrade

 JAS 39CJAS 39E
Peso vazio, libras13.000Menor que 14.000
Combustível interno, librasMaior que 5.000Maior que 7.400
Peso máx. decolagem, libras30.90036.400
MotorVolvo RM12GE F414-GE-39E
Potência-Normal/Máx, libras12.150/18.10014.400/22.000
SupercruiseNãoMach 1.25
RadarVarredura mecânicaAESA
IRSTNãoSim
Cockpit display3 de 6 X 8 polegadas1 de 8 X 20 polegadas

FONTE: Aviation Week & Space Technology

Raven ES-05

Bill Sweetman

Novos sensores que estão sendo desenvolvidos para o caça JAS 39E e estão próximos de iniciar os testes de voo no demonstrador 39-7, serão capazes de detectar alvos com baixa seção reta-radar (RCS), e irão fornecer aos pilotos em uma formação de Gripen um novo nível de consciência situacional, de acordo com Bob Mason, diretor de marketing da Selex-ES para sensores avançados.

O JAS 39E terá três sensores Selex-ES. O radar Raven ES-05 de varredura eletrônica ativa (AESA), desenvolvido pela unidade de Edimburgo da empresa, que será o primeiro radar AESA de produção a ser montado em um “reposicionador”, uma base de rotação que dá ao radar  ± 100 graus de campo de visão em torno do nariz. O sistema de busca por infravermelho (IRST) Skyward-G (de Nebbiano, Itália) é baseado na experiência com o IRST Pirate do Eurofighter Typhoon e sistemas IRST baseados no mar e terra desenvolvidos pela Selex. O caça também tem um novo sistema de identificação (IFF) amigo ou inimigo com três arranjos de antenas orientáveis ​​eletronicamente, que coincide com o alcance do radar e campo de visão.

Os três sensores principais irão sinalizar um ao outro automaticamente para exibir aos pilotos uma imagem fundida do espaço aéreo ao redor do caça, que também vai ser fundida com o novo sistema de guerra eletrônica do JAS. Finalmente, os dados do sensor poderão ser compartilhados entre Gripens em um voo via link de dados.

Skyward-G

O IRST é capaz de detectar alvos de baixa RCS em distâncias compatíveis com o lançamento de um míssil além do alcance visual (BVR – beyond-visual-range), diz Mason. “Nós os vimos”, responde quando perguntado se o IRST da Selex seguiu alvos de baixa RCS. “Nós conseguimos ver minúsculos delta-Ts [diferenças de temperatura entre o alvo e o fundo]. Algumas tintas absorventes de infravermelho causam mais atrito do que as superfícies padrão, o que provoca aquecimento cinético que o IRST vai pegar.” O Skyward-G não depende de um alvo supersônico “quando o aquecimento da superfície em 300-400 nós é significativo” e detecta calor irradiado através da superfície do avião a partir do motor, assim como no atrito na superfície e no escape.

O IRST usa um sensor de matriz de plano focal de onda longa (um sistema dual-band, adicionando capacidade de onda média, é uma atualização potencial), com três campos de visão. No seu modo de busca de longo alcance, o sistema é um telescópio de infravermelho com um espelho de varredura em movimento rápido (localizado em uma cúpula transparente na frente do cockpit) e “step-scans” para busca por setor. Ele também tem um modo de rastreio de um único alvo, e no modo de campo amplo que fornece uma imagem de visão noturna no head-up display (HUD). Como um sistema passivo, o IRST não tem dados inerentes de alcance, mas ele pode executar “telemetria cinética”, quando a aeronave movimenta o nariz para cima e para baixo e a distância é determinada pela mudança no ângulo de azimute do alvo ou os IRST de duas aeronaves podem triangular o alvo usando o TAU-Link.

O Hardware do IRST, óptica, detector e processador foram melhorados desde o começo do desenvolvimento do Pirate, mas (de acordo com Mason e outras fontes da indústria), a mudança mais importante foi o desenvolvimento de algoritmos, com base na experiência operacional e análise de imagens mundo real, que olham para as assinaturas IR em detalhes, incluindo variações de cor e brilho dentro do alvo, a fim de filtrar os falsos alarmes causados ​​por tudo, desde aves a churrasqueiras.

O IRST pode indicar ao radar da aeronave um azimute e elevação muito precisa ao alvo, o que lhe permite concentrar a sua energia e aumentar a probabilidade de alcançar a detecção e acompanhar um alvo de baixa RCS, diz Mason. O AESA fornece um direcionamento de feixe praticamente instantâneo dentro de seus ± 70 graus de varredura, mas o reposicionador é mais lento. Um conceito a ser demonstrado será a utilização de dois radares do Gripen e o TAU-Link para fornecer uma imagem grande angular para ambos os alvos.

Gripen com Raven ES-05 AESA - foto SAAB

O novo IFF é projetado para fornecer uma cobertura de baixa latência sobre o campo de vista inteiro do radar e ao seu alcance máximo, e é independente do radar. Essa abordagem foi escolhida para fornecer a melhor informação possível sobre os alvos cooperativos (como amistosos e tráfego comercial), permitindo que o IRST e radar possam se concentrar em aeronaves potencialmente hostis.

A Selex-ES vai entregar agora o que ela chama de sensores “C-model” à Saab, para instalação na aeronave demo e nas três aeronaves JAS 39E de desenvolvimento. Estas unidades são construídas com as normas de produção, diz Mason, mas não foram submetidas a todos os testes necessários para a qualificação completa. A instalação do IRST “C-model” para voar no Demonstrador é iminente, o radar está sendo entregue para Linkoping e o IFF vai chegar mais tarde neste ano.

VÍDEO SOBRE TECNOLOGIA DOS RADARES AESA DA SELEX PARA GRIPEN E TYPHOON

FONTE: Aviation Week & Space Technology / Tradução e adaptação do Poder Aéreo

Pra quem defendia a compra de Sukhatois pra FAB...

 

Por causa da lentidão russa, frota indiana de Sukhois está em apuros

 

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VISHAL THAPAR

A chocante marca de 50% da frota de caças Sukhoi Su-30MKI da Força Aérea da Índia (IAF) está no chão, devido a problemas de manutenção não resolvidos com os fabricantes russos da aeronave. Isso também tem corroído a capacidade de combate de aeronaves de ataque de longo alcance da linha de frente da Índia e compromete, mesmo a parte da frota que é capaz de voar.

A IAF e a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tocaram o alarme sobre as repetidas falhas em pleno voo do computador de missão do Su-30 e o apagamento de todas as telas do cockpit. Os russos não responderam ao SOS repetido dos indianos por mais de um ano.

Estas divulgações foram feitas em comunicações que vazaram entre HAL e as agências russas. Estas estão em posse exclusiva de The Sunday Guardian.

O diretor-gerente do complexo Nasik da HAL, que é encarregado da montagem e reparação dos Sukhois da IAF, avisou desesperadamente em vão “vários casos de falhas do computador de missão – 1, o apagamento do HUD e de todos os displays multifunção em voo” aos representantes da Rosboronexport – agência de exportação do governo russo, e da Irkut, fabricante original do Sukhoi Su-30.

“Como o apagamento das telas em voo é um problema sério e crítico que afeta o emprego das aeronaves, isso precisa de ação corretiva/medidas corretivas em prioridade”, defende, em carta datada de 28 de fevereiro deste ano, lembrando aos russos que ele está levantando a questão desde 7 de março de 2013, mas sem sucesso.

Falhas dos computadores de missão e nos displays do cockpit são críticos. Toda a surtida é programada no computador de missão, que é vital para o gerenciamento de requisitos de combate aéreo. O apagamento dos displays da cabine distrai os pilotos e desvia a atenção da missão. A IAF está preocupada com a ponta de lança de sua frota de caça ser atingida por esses senões irritantes. A IAF tem planejada uma frota Sukhoi Su-30 de 272 aeronaves, das quais cerca de 200 foram entregues.

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O Marechal do Ar Denzil Keelor​​, um dos pilotos de caça mais condecorados da IAF, se espanta. “Falhas em voo, como as que estão sendo relatadas tornam um avião de caça vulnerável. Quando um caça está sendo voado abaixo da capacidade ideal, torna-se mais vulnerável a um adversário. Nenhuma aeronave deve voar, a menos que tenha capacidade de execução de 100%”, ele adverte.

O que parece ainda mais preocupante é a lentidão russa, que atingiu severamente a manutenção e disponibilidade da frota de caças. Mesmo após cinco anos da assinatura do contrato para a criação de instalações de reparação e revisão geral de Su-30 na Índia pela HAL, não há nenhum progresso, apesar de “acordos” e garantias, mesmo ao nível dos ministros da Defesa dos dois países.

“Devido à falta de disponibilidade de instalações para a revisão de agregados (peças de aeronaves), a facilidade de manutenção (disponibilidade para voar) do Su-30MKI está diminuindo lentamente e a demanda por itens para aeronaves em solo (AOG) em ascensão,” reclama a divisão Nasik da HAL com a Rosboronexport da Rússia, em uma carta reveladora de 24 de dezembro de 2013. Mesmo os prazos revisados ​​com os russos para configurar a instalação de reparo e revisão na HAL até dezembro de 2013, e revisar a primeira aeronave em junho de 2014, parecem longe do horizonte.

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Pior, a Rússia tem colocado em espera o envio de seus especialistas da Sukhoi para a Índia para ajudar na capacitação de reparação e manutenção. Documentos disponíveis com o The Sunday Guardian sugerem que os dois lados estão discutindo sobre preço. Isso vai contra um acordo que definia que o envio de especialistas russos não seria interrompido, mesmo que as negociações de preço não fossem concluídas. Na ausência desses especialistas, a HAL foi forçada a se defender por conta própria, com os aviões em solo (AOG) se acumulando.

“Enormes quantidades de agregados inservíveis (partes) estão esperando por revisão, em várias bases de IAF”, afirma a HAL, revelando que o número de Su-30 que está sendo aterrado por falta de reparos está aumentando rápido. Os russos foram informados de que cinco caças Su-30MKI já estão estacionados na HAL para extensa revisão, e outros 15 serão enviados para a revisão no ano em curso. Este número é equivalente a um esquadrão inteiro.

Lamentando o atraso da Rússia, a HAL expressa ainda mais desamparo: “Parece que a Rosboronexport e a Irkut Corporation (as principais partes do contrato) tem controle limitado sobre outras empresas russas (que fornecem partes vitais, como motores).” Suprimentos e delegação de especialistas de outras empresas são ainda mais erráticos.

Embora alertando que operar os caças sem conclusivamente solucionar as dificuldades recorrentes poderia afetar a confiança dos pilotos, o Marechal do Ar PS Ahluwalia, que recentemente dirigiu o Comando Ocidental da IAF, também questiona o Ministério da Defesa e a HAL pelo o triste estado de coisas. “É um problema de má gestão dos acordos de manutenção. O Departamento de Produção de Defesa do Ministério da Defesa é responsável. Eles não conseguiram resolver os problemas”, diz ele.

Como comandante-em-chefe do Comando Aéreo Ocidental, Ahluwalia não hesitou em aterrar a frota de MiG-29 por três meses após suspeitas de sua aeronavegabilidade após um acidente. Ele colocou a frota novamente para voar somente após o problema de manutenção ser resolvido.

Números revelam o quão sério é o problema da disponibilidade da frota de Su-30MKI da IAF. Contra o número de apenas 50% dos Sukhoi para voo operacional, as estatísticas revelam o quanto o solo está descoberto. Os índices de disponibilidade dos caças franceses Mirage 2000 da IAF e até mesmo os de origem russa MiG-29 é de cerca de 75%. Enquanto a Índia discute com a Rússia sobre os acordos de manutenção, a questão maior é: quão boa é uma arma se ela não pode ser usada?

 

FONTEThe Sunday Guardian

Originally Posted by A.Bell:

Como será que estão os SU-30 da FAV,e mesmo os dos russos e de outros países?

Não devem estar em situação muito diferente dos hindus....

Originally Posted by FІЯЭFФЖ:

Pra quem defendia a compra de Sukhatois pra FAB...

 

Por causa da lentidão russa, frota indiana de Sukhois está em apuros

 

 

 

 

 

A FAB felizmente escapou dessa  "roubada" .

 

 

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SUKHATOIs

 

E já escutei/li de alguns que com os Gripen estaríamos em condições de inferioridade perante a Venezuela e de outros...   

Last edited by FІЯЭFФЖ

E já escutei/li de alguns que com os Gripen estaríamos em condições de inferioridade perante a Venezuela e de outros...

 

Verdade... Na teoria é uma, na prática, outra !

 

Vida longa aos Grippen !

Na Rússia (assim como na China) nada se cria, tudo se copia...

 

PAK FA = Flanker?

 

pakfa_flanker

A imagem acima é uma montagem mostrando a metade inferior do Flanker e do PAK FA lado a lado. Alguns dizem que o PAK FA não passa de um Flanker modificado. Alguns autores citam que usaram as técnicas aerodinâmicas usadas no Flanker e deram um tratamento furtivo. A imagem permite notar que a estrutura teve modificações estruturais importantes que impedem usar as mesmas peças. Convém lembrar que o MiG-29 e Su-27 tem a mesma aparência pois os estudos aerodinâmicos da época mostrou que era a melhor forma que um caça deveria ter. Os estudos foram baseados nas técnicas usadas nos F-14, F-15, F-16 e F/A-18 como os motores separados (F-14), LERX (todos), cauda dupla, formato das asas (F-16 e F/A-18).

IRST diminui vantagem de caças furtivos em combates aéreos

 

radar Raven ES-05 com Skyguard no alto - Laad 2011 - foto 2 Nunão - Poder Aéreo

O editor da revista Aviation Week, Bill Sweetman, comentou em seu blog sobre as novidades apresentadas pela Saab durante o Seminário Anual do Gripen. O post em questão detalha um pouco mais as vantagens que os sensores IRST trazem para aeronaves em combates ar-ar, principalmente contra adversários furtivos. 

Vangloriar-se não é um traço do caráter sueco. Na verdade, a autodepreciação é um passatempo nacional. Onde mais uma letra pop poderia começar da seguinte forma:

I’m nothing special. In fact I’m a bit of a bore. [NOTA DO EDITOR: este é o primeiro verso da letra da música 'Thank You For The Music', do grupo sueco ABBA]

De acordo com essa tradição, a Saab deixou a informação em banho-maria sobre a próxima geração do Gripen, agora apelidado JAS 39E, desde que a existência do programa de demonstração foi revelada em 2006. Briefings de mídia na última semana em Linköping responderam a algumas perguntas. A fuselagem do caça e a maior parte do hardware será toda nova. Por outro lado, não há nenhuma alteração externa radical que modifique a seção reta radar (RCS) de modo dramático (como havia sido especulado ao longo do tempo). E enquanto os últimos briefings de mídia entraram em detalhes sobre a as medidas de engenharia que deverão reduzir os custos de desenvolvimento em pelo menos 40%, em relação ao já simplificado programa do JAS 39C/D, havia pouca informação sobre a nova cabine ou ao sistema de guerra eletrônica. No entanto, as pontas das asas mais alargadas indicam grandes mudanças nessa área.

Bob Mason, da Selex-ES, fez revelações mais dramáticas, confirmando sobre o registro do que foi falado à boca pequena por alguns anos: sistemas de busca e rastreamento infravermelho (IRST) de última geração podem detectar e rastrear aeronaves furtivas em alcances além do horizonte (BVR), com ou sem o emprego de pós-combustor.

O IRST possui um histórico irregular. Os caças F-4 e F- 106 foram equipados com unidades primitivas e a Rússia incluiu IRST nas famílias MiG-29 e Su-27. A Marinha dos EUA desenvolveu o IRST para o F-14D Super Tomcat, principalmente para contrapor o formidável sistema de ‘jamming’ do bombardeiro Backfire Tu-22M. O mesmo hardware deveria ser introduzido no F-22, mas foi descartado logo do orçamento inicial. Isto deixou o Typhoon (Selex) e o Rafale (Thales, construído no setor frontal da unidade optrônica) como ponta de lança no Ocidente. Mais recentemente a Marinha os EUA começou a trabalhar no IRST para o Super Hornet, inicialmente com o hardware da época do F-14 e caças F-16 dos esquadrões Aggressor terem sido vistos com casulos IRST. A Selex e outras companhias desenvolveram sensores IRST superfície-ar também.

Os primeiros sistemas tinham alcance limitado. Isto tinha menos a ver com a física básica e tecnologia IR do que com taxas de alarmes falsos: o mundo IR é muito barulhento, e se o ganho do sistema é posicionado em um patamar elevado ele irá detectar as aves, o sol refletido nuvens, veículos terrestres e muitas outras coisas. O processamento mais rápido e a capacidade de registrar e analisar uma grande quantidade de dados tem permitido aos sensores IRST reduzir em muito estes problemas – e o progresso ocorrido nos últimos anos (de acordo com Eurofighter e outras fontes) tem sido rápido.

Esconder-se do IRST é difícil para qualquer coisa voando acima de 300 nós (cerca de 555 km/h). Houve relatos isolados de que o F-22 utiliza um sistema de refrigeração ativa para lidar com “pontos quentes” em alta velocidade, mas isto leva a outros problemas – o calor tem que ir para algum lugar.

Como os trabalhos da Rússia com radares VHF avançados, o IRST não significa que baixa discrição está morta. No entanto, ele deve ter cautela, principalmente em um combate ar-ar.Isso torna a vida de um caça de baixa RCS mais difícil em combates ar-ar se ambos estiverem usando IRST, a detecção pode ser mútua. (ao mesmo tempo, os s sistemas de guerra eletrônica melhores transportados por caças modernos redefiniram a “baixa probabilidade de detecção” para o radar de um caça furtivo atacante).

O sistema eletro-óptico do F-35 (EOTS) é descrito como tendo uma função IRST. No entanto, como outros sensores de aquisição de alvos ar-superfície, ele opera na faixa de meia-onda do IR; o IRST utiliza IR de ondas longas, o que é melhor para o longo alcance. Ele também não é otimizado para o tipo de varredura muito rápida que um IRST utiliza para cobrir uma vasta área do céu.

 

FONTE: Aviation Week

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Originally Posted by FІЯЭFФЖ:
Gripen NG - 3 view

Configuração do Gripen NG, com IRST, novos casulos nas pontas das asas e novo trem de pouso frontal com apenas uma roda

 

 

Poxa, vai ficar uma roda só no trem dianteiro?? Já começaram a cagar o visual do avião...

Originally Posted by Urubu-Rei:
Poxa, vai ficar uma roda só no trem dianteiro?? Já começaram a cagar o visual do avião...

 

Particularmente, não vejo nada de mal. Se é funcional, não vejo prejuízo estético, mas claro, isso é pessoal.

 

Na minha opinião, é o avião mais bonito da atualidade.

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Originally Posted by FІЯЭFФЖ:
Originally Posted by Urubu-Rei:
Poxa, vai ficar uma roda só no trem dianteiro?? Já começaram a cagar o visual do avião...

 

Particularmente, não vejo nada de mal. Se é funcional, não vejo prejuízo estético, mas claro, isso é pessoal.

 

Na minha opinião, é o avião mais bonito da atualidade.

Claro Fire! Estritamente coisa de preferência pessoal mesmo, até porque não faltam exemplos de caças bem sucedidos com trem dianteiro de uma roda só: F-15, F-16, Su-27, Draken, o próprio F-5, e por aí afora, e com certeza a SAAB não ia mexer no projeto se não fosse factível, e provavelmente até recomendável, para o JAS-39E, né?

É que eu sempre gostei mais do visual dos caças com duas rodas dianteiras, como o F-14, F-4, MiGs 23 a 31, Su-30, Rafale, Typhoon, etc... acho que fica com mais cara de caça e menos de "carrinho de feira"...

A Força Aérea Sueca – que recebeu até agora cerca de 95 aeronaves de 100 C/Ds convertidas a partir do padrão A/ B

 

Se eles podem fazer isto, nós modelistas também podemos.

 

Gripen, um caça de sexta geração?

 

Gripen_JAS39E

OS MILITARES DOS EUA GOSTAM DE PENSAR QUE FAZEM OS AVIÕES DE COMBATE MAIS SOFISTICADOS DO MUNDO. PENSE NOVAMENTE.

Bill Sweetman

 

Em 2005, a Lockheed Martin classificou o F-35 , o novo jato furtivo que estavam construindo para o Pentágono , como um caça de “quinta geração”. Ironicamente, foi um termo que eles haviam emprestado da Rússia para descrever um caça furtivo diferente, o F-22 . Mas o termo pegou. Alguns dos rivais de Lockheed caíram nessa armadilha retórica e tentaram argumentar que a “quarta geração” era tão capaz – independente de ser verdade ou não, tornando-se uma questão difícil.

Mas se “quinta geração” significa mais do que “a máquina definitiva de pilotar”, uma sexta geração emergirá. A Saab – sim, aquela Saab – pode argumentar que construiu a primeira dessas aeronaves . O avião sueco tem um bocado de nome: o Gripen JAS 39E. Mas poderia muito bem ser o futuro do combate aéreo.

 

O conceito por trás da “quinta geração” de caças possui quase 30 anos de idade. Ela remonta ao ponto do final da Guerra Fria, quando a administração Reagan acelerou a corrida armamentista, acreditando (corretamente) que o motor econômico soviético jogaria a toalha primeiro. O F-22 foi projetado para uma guerra difícil, mas simples: se você estivesse em um caça da OTAN e o nariz estivesse apontado para o Leste, todo mundo vindo em sua direção estaria tentando matá-lo.

Tecnologia militar comandava o setor aeroespacial naqueles dias, e ela levou a muitas outras tecnologias. Os jogos de hoje, simulações e filmes são descendentes do simuladores militares da década de 1980.

 

O mundo mudou um bocado. A Operação Allied Force, em 1999, mostrou como seriam as campanhas aéreas da década de 2000, onde os alvos eram frágeis, mas difíceis de encontrar, e mais difícil ainda de buscá-lo fora do ambiente civil. Temos poucas certezas sobre a natureza dos conflitos futuros, exceto que ele será comandado por, e girará em torno de, inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) . Para o piloto, marinheiro ou soldado, isto significa que ter melhor noção da zona de conflito é fundamental.

 

Demografia e economia estão espremendo o tamanho das forças armadas – são poucas as nações do mundo com mais de 100 aviões de combate e elas estão diminuindo. Não há cheques em branco para gastos extras.

 

Grande parte da tecnologia do ano de 1995 , muito menos de 1985 , possui um olhar de antiguidade do ponto de vista de hoje. (Meu computador de 1985 ostentava 310 KB de armazenamento e velocidade de 300 bits por segundo). Software já não é o que faz as máquinas funcionarem; um iPhone é um hardware valorizado por causa dos aplicativos que ele suporta. Esta tecnologia é caracterizada por ciclos de desenvolvimento e implantação medido em meses. Na indústria aeroespacial, a liderança na fabricação de materiais seguiu para o lado comercial.

 

O dilema que se apresenta para os planejadores de combate é que, por mais inteligente seja a sua engenharia, essas aeronaves são caras para projetar e construir, e são um produto cuja vida, da concepção à morte, está muito além de qualquer horizonte político ou tecnológico.

 

A razão para que o JAS 39E possa ganhar o título de “sexta geração” é que ele foi projetado com essas questões em mente. O software vem primeiro: o novo hardware é executado no software Mission System 21, o mais recente lançamento de uma série que se atualiza, grosso modo, a cada dois anos e que começou com os modelos anteriores, A e B da aeronave.

 

Vida longa requer adaptabilidade, tanto através de missões como através da vida. O Gripen foi projetado como um pequeno avião com uma carga útil relativamente grande. E por portar a maior parte do software para a nova versão, a ideia é que todas as armas e as capacidades dos modelos C e D estejam prontos para embarcar no E.

 

Os suecos têm investido em sensores no estado da arte, incluindo o que pode ser o primeiro sistema de guerra eletrônica em serviço usando a tecnologia de nitreto de gálio. É significativo que boa parte do espaço está dedicado ao sistema usado para selecionar aeronaves amigas ou hostis; um bom sistema IFF (“identificação amigo ou inimigo&rdquo é o mais importante em uma situação confusa , onde civil, simpático, neutro, questionável e os atores hostis estão compartilhando o mesmo espaço aéreo.

 

A capacidade da Suécia para desenvolver os seus próprios caças no estado da arte há muito possui uma dependência mista de tecnologia produzida em casa com tecnologia importada. O aproveitamento de tecnologia já existente em vez de inventá-la torna-se mais importante na medida em que a tecnologia comercial tem um papel de liderança e se torna mais global. O motor do JAS 39E é de os EUA, o radar é da Grã-Bretanha e o sensor IRST (busca e rastreamento infra-vermelho) é da Itália. Grande parte da estrutura do avião poderá ser construída no Brasil.

Gripen E operational cost

No entanto, o que deve qualificar o JAS 39E com o título “sexta geração” é o que mais lhe convém para um ambiente pós-Guerra Fria. Não é o caça mais rápido, mais ágil ou mais furtivo do mundo. Isso não é um “bug”, é uma característica. Os requisitos foram deliberadamente limitados porque o JAS 39E se destina a custar menos para desenvolver, construir e operar do que o JAS 39C, apesar de fazer quase tudo melhor. Como um engenheiro disse ” a Real Força Aérea Sueca não podia se dar ao luxo de fazer isso da maneira tradicional”, e os outros também não podem.

 

É uma meta ambiciosa, e é a primeira vez que a Suécia realizou um projeto como este no centro das atenções internacionais. Mas, se for bem sucedida, vai ensinar lições que ninguém poderá deixar de aprender.

 

FONTE: The Daily Beast 

Saab na contra-mão:

Você conhece a Lei XVI de Augustine?

 

Em 1984 Norman Ralph Augustine, ocupava a vice-presidência de operações técnicas da companhia norte-americama Martin Marietta. Depois de acumular uma experiência de 25 anos na indústria aeroespacial e em cargos públicos na área de defesa, Augustine publicou um livro chamado “As leis de Augustine”.

 

De forma bastante humorada, Augustine formulou 52 leis que relevam o cotidiano do mundo corporativo dos Estados Unidos. Mas existe uma de suas leis (número 16) que se tornou referência na indústria aeroespacial.

De acordo com Augustine, o custo unitário de uma aeronave desde 1910 cresceu de forma exponencial, ao posso que ao crescimento dos orçamentos de defesa cresceram linearmente. Assim, Augustine chegou a seguinte conclusão:

 

“No ano de 2054, todo o orçamento de defesa comprará apenas uma aeronave. Ela deverá ser repartida entre a Força Aérea e a Marinha três dias e meio por semana para cada força. Nos anos bissextos, esta aeronave estará disponível para os Fuzileiros Navais em função do dia extra no calendário”

 

Já se passaram quase 30 anos desde que Augustine publicou sua “Lei”, e ela continua verdadeira como nunca. No site da wikipedia o gráfico original de Augustine foi modificado (ver abaixo) para incluir novas aeronaves como o Super Hornet e o F-35, que não existiam quando o livro foi publicado.

Faltam mais 32 anos para chegarmos nas Forças Armadas de uma única nave. Mas em seu livro (ver página 108), Augustine também deu uma dica de qual poderia ser este único veículo. O resultado está na foto abaixo.

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Duas coisas chamam a minha atenção nisso tudo:

- uma empresa sobreviver tantos anos (do fechamento do negócio à entrega) sem receber, pois o pagamento é feito na entrega, certo?

- o fato de que sem estar assinado tudo pode acontecer.

Sim e não.

 

Uma indústria de alta tecnologia que já vendeu mais de 100 aeronaves (versões de A a D) recebe subsídio no desenvolvimento e "paga", negociando um lote de tantas aeronaves na compra pelo seu país, a partir disso é lucro, e mais ainda, dos seus operadores estrangeiros, e o valor de que estamos falando, que não é pouco, são bilhões de dólares pra mais, e são suficientes pra que apenas 30% dos lucros sejam utilizados em novos desenvolvimento, e mesmo assim, consigam trabalhar com que há de mais moderno no mundo.

 

Quanto a estar assinado, esperamos sinceramente que, primeiro, isso seja realizado no tempo devido, e segundo, que é o que mais me preocupa, compremos com os equipamentos tão divulgados e que tanto nos impressionam, pois o braziu é craque em "driblar" os custos (longe de mim dizer que recursos possam ser desviados...) e optarem por equipamentos de tecnologia "anterior".

 

Vide as diferenças dos equipamentos dos AMX italianos e os brazilianos, quando da aquisição...

Last edited by FІЯЭFФЖ

Jean, veja esse artigo que mostra o pagamento do A-29...

 

EMBRAER COMEÇA A PAGAR ROYALTIES PELO SUPER TUCANO

 

  

Virginia Silveira


A Embraer vai iniciar este ano o pagamento de royalties sobre a venda das aeronaves A-29 Super Tucano, monomotor turboélice de ataque leve e treinamento avançado. O valor será repassado ao Tesouro Nacional e revertido em novas pesquisas e desenvolvimentos de projetos para a Força Aérea Brasileira (FAB), proprietária legal e intelectual do projeto, pois a aeronave, batizada pelos militares de ALX, foi desenvolvida com recursos da Aeronáutica.

A cobrança terá início a partir da exportação do 83º avião, segundo informou o brigadeiro José Augusto Crepaldi, presidente da Copac (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate), órgão responsável pelos programas de aquisição e modernização de aeronaves da FAB.

Até o momento, de acordo com o brigadeiro, já foram entregues a clientes externos da Embraer 79 aeronaves. "A previsão é que a 83ª aeronave seja despachada em breve, com entregas aos governos de Angola e dos Estados Unidos". Crepaldi disse que o percentual acertado entre a FAB e a Embraer para é de 1% sobre o valor da venda a terceiros. Segundo o Valor apurou, o preço do Super Tucano oscila entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões, dependendo da configuração e do tipo de armamento e de sensores que serão incorporados.

O brigadeiro explica que para chegar ao percentual de 1% foram considerados os custos de desenvolvimento da aeronave, análise de mercado e retorno dos investimentos para os cofres públicos.

O início do pagamento dos royalties também levou em conta o investimento feito pela Embraer no desenvolvimento do avião (neste caso 5% do valor total). Segundo uma fonte ouvida pelo Valor, o desenvolvimento do Super Tucano, iniciado em 1995, girou em torno de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões.

A cobrança de royalties nos projetos de domínio da FAB, segundo o brigadeiro Crepaldi, considera ainda a questão da competitividade da empresa em uma concorrência. "Se a cobrança interfere na vantagem competitiva da Embraer sobre a concorrência, a FAB deixa de cobrar royalties", disse. Em uma competição internacional, segundo o brigadeiro, a porcentagem do royalty pode ter impacto na oferta da empresa, mas a FAB avalia isso em benefício da indústria nacional.

Ele diz que os royalties pagos sobre produtos desenvolvidos com dinheiro da União são uma forma de o governo recuperar parte do investimento aplicado no projeto.

O retorno desse dinheiro também vem através da capacitação tecnológica e industrial da empresa e da formação de mão de obra única e de alta qualificação.

Com mais de 210 encomendas e 170 aviões entregues, o Super Tucano está em operação em nove forças aéreas na América Latina, África e Sudeste Asiático. A aeronave executa missões de treinamento avançado, vigilância de fronteiras, ataque leve e contra-insurgência.

Há 10 anos em operação na FAB, o Super Tucano também foi selecionado pela Força Aérea dos Estados Unidos para ser utilizados no apoio em missões no Afeganistão. O contrato contempla a compra de 20 unidades no início por US$ 427,5 milhões. A primeira entrega está prevista para este ano.

Crepaldi ressaltou que todos os contratos da Copac com a indústria nacional, que inclui aviões e mísseis, estão sujeitos ao pagamento de royalties, mas os percentuais são variados e podem chegar até 5%. A aeronave de treinamento básico EMB-312 Tucano ou T-27, uma versão anterior ao Super Tucano, desenvolvida na década de 80, também envolveu o pagamento de royalties. O modelo teve 500 unidades vendidas para forças aéreas de 14 países. Ele disse não saber o valor dos royalties recebidos pelas vendas do T-27, pois o contrato não passou pela Copac.

Procurada, a Embraer informou que não comentaria a questão dos royalties para os aviões da FAB, alegando cláusulas de confidencialidade nos contratos.

Para o cargueiro KC-390, ainda em desenvolvimento, segundo Crepaldi, foi acertado entre FAB e Embraer que até a 120ª aeronave entregue para terceiros haverá 3,1% de royalties. "A partir da 121ª cai para 2%. Estão isentos a FAB e os parceiros estratégicos do projeto: Portugal, República Tcheca e Argentina", explicou.

Estimativa da Embraer mostra potencial de vendas de 300 unidades para o KC-390 em 20 anos. Até o momento, há 60 cartas de intenção de compra com Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca. O investimento previsto nesse programa é de R$ 3 bilhões e será custeado pela União.

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